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文｜袁國寶
要想知道電商物流到底有多重要，問問困在家裡不能動彈的上海人。
近日，一張順豐同城的騎手收入明細截圖顯示，僅在4月9日一天，其收入就達到10067.75元。令人驚訝之後，原因也是可以了解的：該騎手完成了60筆同城訂單，其收入中包括基礎傭金434元、各類特殊獎勵約1678元、使用者打賞約7856元。
收入高到不可想象成了同城騎手讓人羨慕的理由，但是在他們背後，卻是行業内卷帶來的利潤下滑與業務推進不順等局面。
就在前不久，各大網際網路公司釋出财報，其中旗下的配送業務集體虧損成為最為顯著的特征。電商物流賽道，就像失去制動的高速賽車一樣，跳車将一無所有，而眼前任何參與其中的人都隻能祈禱：自己是第一個撞線的幸運兒。
電商鏖戰進入零和遊戲，物流巨頭也有流量焦慮
衆所周知，電商與物流從來都是相伴相生的關系。
從時間上看，從2007年電商進入黃金時代算起，電商物流走過的路大緻分為三個階段。
從2007年到2012年，行業需求側快速發展，07-12年業務量CAGR達到36%，2012年電商件占比首超50%，賽道玩家開始挖掘市場，行業格局初現。從2013年到2018年，電商大躍進，物流賽道中中小企業不斷進入，競争加劇，行業投融資比比皆是，背靠電商巨頭的通達系在這一時期均完成了上市。2019年至今，賽道内掀起血腥價格戰，實力不足玩家被整合出局的案例顯著增多，網際網路紅利見頂，物流行業面臨新的業态。
可以說，電商和物流，一直處在互相成就的關系當中。據統計，大陸網上零售規模從2010年尚不足0.5萬億直到2020年沖破10萬億大關，期間伴随着的也正是快遞業務的井噴。
在2010年，快遞業務量僅有23億件，而在電商随後滲透到人們生活中的十年間，快遞業務量以年平均增速高于30%的速度。
而且，電商件在快遞業務中所占比例逐年升高，進入2020年後，占比已經高達80%。也就是說，随着電商物流市場比重的不斷擴大，任何一家在這一領域沒有足夠話語權的賽道玩家都有可能面臨踢出局的危險。
基于電商物流對于流量的依賴程度不同，賽道玩家的打法其實是各有不同的。
據資料顯示，三通一達和順豐在近五年的市場佔有率總和已經從57.58%上升到了72.81%，而順豐近兩年所占電商件市場佔有率均低于10%。
從這個角度看，我們可能就能了解了像順豐這樣的巨頭為什麼早在十年之前就開始謀劃自建電商，而且從平台到團購到無人零售，隻要是流量風口，順豐幾乎無一缺席，都擁有過自己的品牌，隻不過，無奈的是在耗費了大量人力财力和時間後，有影響力的品牌屈指可數了。
2021年拼多多快遞包裹産生197億個訂單，同年極兔速遞東南亞收派包裹為7億左右，僅僅相當于拼多多包裹量的3.55%。與拼多多等展開合作後，極兔速遞日票量突飛猛進，據國内相關媒體統計，2021年9月下旬，極兔速遞總的日票量已經達到1000萬。
兩相對比之下，可以看出，當網際網路進入存量市場時，流量焦慮傳遞到下遊環節的物流巨頭後，産生的震動同樣劇烈。
那麼，在這種唇齒相依的情況下，賽道頭部玩家會以什麼方式迎接新的市場格局呢？
價格戰血雨腥風，大而不倒成為電商物流的共識？
從電商快遞的發展上看，客戶對價格敏感一直是行業非常顯著的特征。而賽道中的玩家也都在這一角度大做文章，隻不過，價格在理性區間浮動，巨頭們尚且還有盈餘，而一旦為了市場佔有率的搶占而祭出七傷拳，那麼元氣大傷的價格戰也就避免不的了。
一直以來，低價獲客是快遞行業中最為常見的市場競争手段，而且長期以來還形成各大實力玩家還基本處于可以容忍對方存在的格局之下。
不過這一平衡的格局随着巨頭間最新一輪的市場争奪而失控起來。2019年5月，順豐針對電商市場及客戶推出” 特惠專配”新産品，将單票價格從以往15元-20元區間，直接降低到了4-5元。
依賴率先發起的價格下探攻勢，順豐當年的業績喜人：19年1-4月公司業務量降至7%的增長率，而在推出特惠專配産品後，當月增速回升至10%，8月增速達到33%，10月增速在45%，次年1-5月，順豐累計增速高達80.7%。
面對順豐在電商件領域咄咄逼人的氣勢，通達系為了守住基本盤的迎戰也就順理成章了。
但是，單票價格本就是行業低遊水準的通達系要想奪回市場，隻能繼續選擇割肉了。
據一位通達系網點老闆透露，幾年前最高的基礎派費曾達到2.2元每票，但自價格戰開始以來，直接降到1.05元每票，再給到業務員7毛，成本入不敷出的月份比比皆是，更要命的是還招不到快遞員。
對于通達系來說，虧本還不賺吆喝的局面正在發生，這不僅僅是因為順豐這樣大佬在前堵截，更面臨後有追兵的窘境，比如虎視眈眈的極兔。
在中國電商件最集中的義烏，極兔所到之處，連通達系都難免招架不住。為了用超低的價格迅速攻陷了市場，極兔總部就對許多義烏的拼多多商家給予了運費補貼，超萬件的大單小件可做到1元發貨，輕型快遞最低可做到8毛，在義烏之外的散件，極兔也以低于通達系2元左右的價格持續搶占市場。
雖然價格戰是巨頭圈占市場過程中的必經階段，但是從2019年至今，曠日持久的非理智價格戰讓整個行業都陷入身心俱疲的狀态。
可以說，除了達成野蠻占領市場的目标外，單一的價格戰對商業模型的完善微乎其微，而以行業前景為代價，不免有竭澤而漁之嫌，實在不是巨頭間應有的吃相。
那麼，本來就是溢價低窪地帶的電商件市場究竟有什麼吸引力，讓各方為了它一再出手？看看曾經的共享出行和外賣亂戰，可能就有了答案。
作為行業來說，電商件的底價狀态絕對不會是長久的，一旦市場整合進入尾聲階段，中獨幕喜劇牌大量退場之後，空餘出來的市場佔有率再次被巨頭們收入囊中，擇機漲價勢必成為共識。今天所有的讓利都會變成明天收割的理由，資本的後手隻會在客戶最麻痹的時候亮出。
從這個角度看，占據市場佔有率80%以上的低價電商件可以說是物流巨頭們必須守住的基本盤，有了它，體量才會大到一個更容易抵抗風險的地步，品牌外溢、邊際成本、人力規模都是一家物流巨頭所要追求的基本經驗要素。
但是，在各家巨頭如此幹戈之下，除了電商件市場就真的再沒有物流富礦了嗎？
即時配送，冰火之歌下的新方向
正如新聞中提到那位日入萬元的配送小哥引人注目一樣，即時配送作為電商物流在消費更新之下派生出來的新興市場，也正在被各方高度重視。
據艾煤資料顯示，2021年，即時配送服務行業訂單規模為279.0億單，而在未來2026年的市場規模預估上，即時配送服務行業訂單規模将接近千億量級，達到957.8億單，這意味着即時配送市場在2021年-2026年年複合增速将高達28.0%。是以，對于行業巨頭來說，基于對市場潛力的判斷，跑步入場就是當下最重要的選擇。
當然，迅速起網是巨頭都期待的效果，但具體到操作上，各家還是有各家的差異。以阿裡為例，在自身擁有蜂鳥這樣的運力調配平台的資訊基礎上，在2017年到2018年，先後通過并購的方式将餓了麼、點我達、百度騎士等運力收歸旗下，進而形成了阿裡即時配送的即戰力。
而對于京東來說，靈活自建的即時配送思路也展現的淋漓盡緻。早在2015年，京東到家成立，涉及的服務主要是生鮮及超市配送，主打的産品點為2小時到家，一時間在市場裡掀起了不小的波瀾。而在2016年，京東在拓展B端與沃爾瑪進行合作的同時，一方面完成線上線下供應鍊的完善，另一方面又将京東到家與達達合并，進而形成了京東自建加衆包模式下的即時配送體系。
再來看即時配送最具實力的玩家美團，按照時間線來分析，美團的即時配送可以追溯到2013年美團外賣上線，在“百團大戰”時期，美團為了赢得市場佔有率，早在2015年引入了衆包配送和區域代理機制，成為了最早完善即時配送管道建設的網際網路巨頭，而随着本地生活的滲透度提升，美團相繼上線的同城跑腿、美團閃購都脫胎自即時配送龐大的市場需求。
不過，即使市場潛力巨大，各大物流巨頭在當下資本火拼的階段依然難逃賠本賺吆喝的命運。據财報顯示，配送大軍中，達達快送2020年營收34.4億元，淨虧損12.7億元；叮咚買菜2020年營收113.4億元，淨虧損31.8億元；順豐同城2020 年營收48.4億元，淨虧損7.6億元。
一邊要跑馬圈地，一邊單票價誘人。正是不同的訴求造就了個人從業者與行業間呈現出的冰火境遇。但是，以往快遞甚至電商物流中資本先行的經驗真的可以移植到即時配送上嗎？
首先，相比于傳統配送，即時配送呈現出更多偶發特征。無論從産品品類、配送區域、下單時間等等次元考量，即時配送行為的可預測都不如傳統配送，從這個角度出發，一旦即時配送成單，能否提供更好的服務，很大程度上取決于配送方資訊處理的速度與調配合适運力的能力。
然後，即時配送具備讓客戶更容易感覺的服務。據資料顯示，大陸網購人群中，有高達78%的顧客認為更快的收貨過程可讓自己大幅度提升購物體驗。這一被放大的服務特征在即時配送中更顯得重要，畢竟使用即時配送服務的人群中，很大部人對時效的追求更看重。不過，相對比傳統電商購物來說，即使平台可以通過自建倉儲，前置産品等方式拉進與客戶的實體距離，但是在最後一公裡的履約環節上，人員素質、服務标準都将成為評價配送訂單的重要考量，在這一環節出現問題，也就有着功虧一篑的風險。
最後，新零售浪潮催生更專業化的即時配送服務。衆所周知，新零售正在重新定義着我們的生活。從飲食到服務、從數位到娛樂，無數玩法新奇的品牌都吸引着衆多消費者和他們的錢包。對即時配送來說，如何保證菜品的鮮食，如何運達新烘焙的蛋糕，如何幫客戶驗證所送産品的真僞與功能，都是即時配送衍生出來的附加值選項，誰用心更多，誰當然就能赢取更多的市場。
當下，全國統一大市場的規劃提上日程，一方面讓市場更具活力，另一方面也讓更多的消費者領略到真正好物的魅力。對于好的産品，無論是一線城市還是底線城市，想要盡快到手的心情都是一樣的。
也就是說，一切在一線市場被驗證過的即時配送經驗，都可以複用到下沉市場當中，這對整個電商物流行業來說，無疑更具有方向性的意義。