新勢力車企想要追上的 " 小目标 "，特斯拉算一個，BBA（寶馬、奔馳、奧迪）算三個。
岚圖和理想 CEO 均曾表示，不少使用者都來自 BBA 的車主，蔚來聯合創始人秦力洪則直言，蔚來希望能将 BBA 轉變為 NBA（NIO 為蔚來品牌的英文名）。
這樣的 Flag 放在幾年前可能會被認為是天方夜譚，然而 BBA 近幾年在新能源市場的表現确實不盡如人意，給了新選手們彎道超車的好機會。
特斯拉、比亞迪和蔚小理在國内市場的傳遞量都在大跨步提高，另一邊的 BBA 不僅銷量處于墊底水準，在純電、智能技術上也缺少以往的霸氣優勢。
曾在燃油車時代叱咤風雲的 BBA，到了電動時代，明顯有些力不從心了。
嗅覺靈敏、行動遲緩
BBA 其實很早就嗅到新能源的潛力和趨勢。
2007 年時，剛成立三年的特斯拉還未釋出第一款車，寶馬就釋出了 "Project i" 計劃，開始研發新能源技術并轉型。兩年後，奔馳和特斯拉達成合作，後者将向奔馳部分車型提供動力系統，同一年，奧迪 e-tron 概念車高調亮相。
至此，三家在向新能源轉型上都有了方向和規劃，比蔚小理早 5-6 年。然而起跑快的優勢并未在後期延續。
寶馬在 2013 年推出的首款純電車 i3 續航裡程隻有 160 公裡，為特斯拉在前一年推出的 Model S 的近四成，整體設計感也遠不及特斯拉。
據媒體報道，寶馬 i3 上市當年，全球銷量僅為 311 輛，而 Model S 已經達到 2.2 萬輛。
奧迪和奔馳的行動速度更慢，奔馳在 2019 年才釋出首款純電動車 EQC，奧迪在釋出 e-tron 的 12 年後才開始傳遞。
船大難掉頭，更何況 BBA 已經歲月靜好很多年，逃出舒适圈時顧慮太多，失去了先發優勢和最好的發育時機。
BBA 困于斷舍離
2021 年，BBA 新能源車的全球累計銷量少于特斯拉，在中國市場賣得最好的寶馬戰績也不及蔚小理。
為何會如此狼狽？
一個很重要的原因就是，BBA 放不下老一套的生産和銷售模式，困于斷舍離。
奔馳的主打車型 EQC 乃至 EQA、EQB 都是從燃油車平台開發的産品，BBA 中的銷冠寶馬 iX3（年銷 2.1 萬輛）也是基于有汽油、插電和純電多種驅動方式平台生産，而不是純電平台，俗稱 " 油改電 "。
什麼是汽車的平台？簡單來說，平台是一整套的汽車生産流水線，不同車型在同一個平台上生産，可以共用整車設計、生産工藝、制造流程、以及品質管控等一整套流程，尤其是底盤設計和車輛結構。
于車企而言，延用或改造燃油車平台可以使生産更加靈活，省去研發的資金和時間成本。
但新能源車和燃油車本質上就不同，核心部件由底盤、發動機和變速箱變為電機、電控、電池。若使用燃油平台，空間使用率和機械布局的合理性大機率會降低，不僅三電系統的效能會大打折扣，安全性和續航水準也會相對較低。
二手房的縫縫補補始終不如從頭裝修新房痛快，大衆 ID 系列車型的成功就證明了純電平台的重要性。
是以可以看到，BBA 主打的純電車多項性能都不如特斯拉和蔚小理。
例如，續航達到 1000 公裡的（官方資料）蔚來 ET7 已經開始傳遞，寶馬 iX3 和奧迪 e-tron 卻一度徘徊于 500 公裡左右，百公裡加速時間還停留在 6-7 秒。
且 BBA 部分電動車不具備基本屬于标配的 OTA 更新（遠端下載下傳軟體更新包對自身系統進行更新）功能、輔助駕駛功能不如新勢力齊全。" 開起來跟燃油車沒什麼兩樣 "。
奔馳 EQC 甚至在三大件之一的電機上暴雷。因冷卻液洩漏導緻電動機損壞，EQC 遭到多位車主聯合投訴。最後無奈召回 1 萬多輛車，口碑受損嚴重。
有網友調侃稱，"BBA 的電動車隻有價格水準比新勢力車企高 "。
再來說說銷售、服務模式。
燃油時代的玩法中，消費者想要購車或獲得售後服務，必須去到經銷店和 4S 店，和銷售人員鬥智鬥勇，還總是會擔心是否被 " 宰 "。這些管道商的服務品質直接影響汽車品牌。
對此，新勢力車企們給出了直營的解決方案，各車型版本價格全透明，對使用者的服務也更精細和規範化。以蔚來為例，每一位蔚來使用者都有自己的專屬服務群，群中有銷售、技術、維修和主管等多個服務人員，及時為使用者解答問題。
諸如此類 " 收買人心 " 的做法幫助新勢力們積累了一批忠實客戶，也撬走了 BBA 客戶群中對服務水準要求較高的一批。
在新勢力車企在為續航、智能化、服務品質争得頭破血流之時，BBA 還在 " 拔劍四顧心茫然 "，用燃油車的思維造電動車，最終無奈掉隊。
加速轉身，來得及嗎？
掉隊趨勢愈發明顯後，BBA 也在加速轉身了。
在最新的财報中，電動化是 BBA 提及最頻繁的關鍵詞之一，三家都将在今年推出多款新車。
寶馬将在中國市場将投放包括純電動 3 系、7 系在内的 5 款新能源車型；奧迪将推出 e-tron GT 等至少六款純電車；奔馳将帶來包括全新 EQE 在内的 8 款新能源車。
從三家近日釋出的全新車型來看，明顯開始在短闆上發力。
寶馬帶來的 i7，搭載了第五代電力系統，續航能力升至 625 公裡，較 iX3 增加超 100 公裡，最大亮點之一莫過于後排配備的 31 寸大螢幕。
寶馬 i7 後座圖
奧迪 urbansphere 概念車迎來全球首秀，續航大幅增長至 750 公裡，自動駕駛級别達到 L4；奔馳的全新 EQS 也進行了首發，續航比寶馬 i7 高 35 公裡，擁有 L2 級自動駕駛功能。
除了寶馬 i7，奧迪和奔馳的新車均是基于純電平台打造，試圖徹底擺脫 " 油改電 " 的形象。
跟之前的産品比，這三款電車的确為 BBA 争回了點面子，但實際來看，還是打不過新勢力們。奔馳 EQS 和寶馬 i7 自動駕駛為 L2 級，唯一達到 L4 的奧迪 urbansphere 還處于概念階段，真正落地遙遙無期，另一邊的蔚來 ET7、威馬 M7 則均搭載了 L4 級智能硬體。
續航上，小鵬 P7、蔚來 ET5/7、特斯拉 Model 3（高性能版），每一個單拎出來跑得都比奔馳 EQS 和寶馬 i7 遠一些（按官方資料比較）。
就算抛開性能，BBA 以車海戰術進攻，消費者就會重拾舊愛嗎？
有觀點認為，BBA 隻是轉型時有太多顧慮，品牌優勢和制造技術積澱依然存在，" 大象轉身後霸氣尚存 "，另一方的觀點則認為，BBA 左顧右盼之際，新勢力們早已積累了多項技術專利，擁有一定護城河，且電動車對于大衆來說是一個新事物，跟新品牌的制造、營銷模式和整體風格更适配，BBA 難再續輝煌。
畢竟，BBA 去年都曾主動降低電車價格促銷，也沒搶過來多少客戶。
網絡上曾有人這樣提問，" 為什麼你不買 BBA 的電動車 "，問題下方，很多網友給出自己的答案，操縱感差、不夠智能、品牌溢價太高 ......
有一個網友則直接反問，" 特斯拉造的燃油車，你會買嗎？"ZAKER 新聞就此随機采訪了近十位車主，基本都回答了 "NO"。
這就是品牌固有形象與産品适配度的問題。
BBA 的經曆可以說是所有傳統車企的縮影。幾年前，新勢力車企剛剛嶄露頭角，很多人都覺得傳統車企一旦開始認真做新能源，新勢力們就沒法活了，事實卻并非如此。
此後傳統車企們設定了停産燃油車的時間表，嘗試了創立新的品牌、與網際網路企業進行深度合作，而如今的國内新能源銷量排行榜上，依舊大部分都是新勢力車企。
品牌印象過于刻闆，或許正是其中的一個重要原因，作為百年品牌的 BBA，身上老牌氣息更為濃厚，加上轉型時 " 蹑手蹑腳 "，想要出圈更是不易。
另一方面，在 BBA 的價位中，新勢力品牌蔚來、高合都是較為強勁的對手。其中高合的首款量産車 HiPhi X 已經連續多月占據 50 萬以上豪華純電市場銷冠，把奔馳 EQC 和寶馬 ix 等車型遠遠甩在身後。
結語
燃油車時代，憑借在高端用料、做工、發動機和變速箱技術上的領先，消費者願意為 BBA 的品牌溢價買單。
而在新能源時代，車輛的價值體系和車主的評判标準被重塑，大部分消費者購車看重的不僅僅是奢華，而是更在乎設計感、操縱感、續航和智能化水準，沒有核心優勢支撐的品牌溢價不再是車企們躺着賺錢的利器。
新能源、新技術、新産品、新模式、新消費人群，不那麼新的 BBA 舉步維艱。
面對下一個十年，寶馬喊出了 " 傳遞 1000 萬輛電動車 " 的口号，奔馳設定了 2030 年實作全面純電動化目标，奧迪 2026 年以後推出的新車型将全部為電動車。三家似乎依舊對自己十分自信。
巨輪掉頭後，可能會成功趕上其他快船，但也有可能會撞上冰山，如泰坦尼克号那般永久沉睡。
ZAKER 新聞出品
文 / 鮑星娃
編輯 / 曾憲天