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不知道大家有沒有發現這麼一個有趣的問題，每當我們談論起新能源電動車的時候，總會想到“氫能源”，而且在很多人看來，氫能源才是真正的未來！尤其是在2021的進博會上“氫元素”C位出道、豐田帶來了第二代氫燃料電池車Miral成為了冬奧會專用車等，也讓不少人憧憬着“氫能源”汽車即将強勢崛起。
近日，長安深藍品牌釋出了旗下首款車型C385，相信大家對新車的外觀造型非常熟悉，但這一次它卻給我們帶來了一枚重磅的炸彈，因為它将會是國内首款量産的氫燃料電池轎車，并且能夠實作充能3分鐘，續航700km的實力，并且饋電氫耗也低至0.65公斤/100km，能耗甚至比于豐田最新的Miral（0.79公斤/100km）更低！
在很多人看來，氫氣燃燒後隻會産生水，不會産生有害物質，而且氫元素是地球上最豐富的元素之一，不存在短缺問題，更重要的是充能時間短，幾分鐘的燃料加注就可以實作600公裡多的續航，不像電動汽車在充電樁前耗費少則一個小時，多則十幾個小時的時間。
氫能源不論從哪一方面的表現都要比電動車強上一大截，但為何遲遲未來普及？
首先我們要先了解，氫氣到底從何而來。
關于這個問題甚至連國中生都知道！通過電解水就能夠産生氫氣和氧氣，而氫氣在空氣中燃燒又能夠生成水，如此循環利用的話，可以說是既幹淨又衛生，不管怎麼看都是妥妥的可循環再生資源！但直接用在車上并不現實，因為這種方法産生氫氣的效率并不高，而且成本很高，目前電解水在氫能制備産業中僅占4%左右，至于直接拿來當做動力源？幾乎不可能。
實際上，中國是世界第一産氫大國，目前全國氫氣的産量超過2000萬噸，現階段氫氣的來源主要有副産回收、煤制氫、天然氣制氫、石油裂解、電解水等等，其中煤制氫氣是主要的來源，占60%左右。
那麼，氫能源的發展到底有多難？
其實電能與氫能的技術之間的争論早在上個世紀就開始，當時在國外很多專家、學者、車企都紛紛站隊氫能源，甚至在當年各大品牌都推出了旗下的氫能源新車，其中知名度最高的莫過于豐田的Mirai，在此前的冬奧會上真的是大出風頭。
不得不說的是，氫氣在常溫常壓下，是一種極易燃燒的氣體，往簡單來說，開氫能源車就像是拖着個炸彈出行一樣，雖然很多大廠都說非常安全，但仍然是沒有經過真實驗證。是以氫氣不管對儲藏還是運輸方面都有着極高的要求，甚至說現階段的運輸氫氣的裝置都得依賴進口。
另外，加氫站也不像油站那麼高效，目前國内的加氫站并不多，僅有131座加氫站正在營運，以重慶第一家加氫站為例，其儲氫能力為1000公斤，日加氫能力500公斤，僅僅能夠滿足每日50輛車加氫，值得一說的是，建立一個氫氣站需要花費至少1000萬，是以說成本根本HOLD不住！
相比之下，電能在這方面的表現就優秀得多！畢竟國家電網非常成熟，也沒有高昂的儲藏、運輸成本，最重要的一點是，建立一座充電樁的成本遠遠低于建立一座氫氣站。不管怎麼說，以現階段來看，充電比加氫要便捷得多，除非你家附近就有一個加氫站。
另一方面，現階段的“氫能源”車型，說到底仍舊是電動車！僅僅是釋放電能的方式不一樣而已，曾有業内專家計算出，其實氫能源在車裡的使用率僅有57%左右，而如果算上産氫、運輸、添加等相關步驟，其使用率僅為38%。相比之下，電能就相當于廠家直銷一樣，其使用率高達80%左右，是以不管怎麼算，氫能源的效率都遠低于電動汽車。
最後，氫能汽車走的都是燃料電池的技術途徑，而這種燃料電池發電的過程中會用到貴金屬“鉑”作為催化劑，比較有趣的是，鉑也是世界上最昂貴的十大金屬之一，其價格高昂，基本跟行走的黃金沒什麼差別。
正常的燃料電池堆需要80g鉑，即便現階段豐田憑借着領先的技術将其降為15-20g左右，但成本依然不低，起碼比現在主流锂電池的造價要貴得多！
按目前的環境來看，“氫能源”還會有未來嗎？
綜合來看，現階段氫能源與電能之間的競争當中，可以說是幾乎輸掉了這場比賽，而且根據此前發表在《Nature》上的研究報告顯示，氫燃料電池在商業化方面存在三大劣勢，并且在報告最後提出了“氫燃料電池在商業化方面已經徹底失去了機會”這一結論。
更有趣的是，如今在氫能源領域上做得做好并且最先進的豐田都已經宣布停止研發氫能轉投純電動車的懷抱，是以說氫能源汽車基本上是已經走下神壇了。而本次長安C385推出氫能源版本，在我看來更多是充當門面的作用，其象征意義大于實際意義，不能打起碼還能看！
但個人認為，“氫能源”必然是未來的主力能源，但以現在的技術來說，所受到的限制非常大，并不适合普及到民用車之上，是以你也會發現，現階段的氫能源方向主要聚焦于商用車之上。除非有朝一日氫能源技術有革命性的突破，否則普及之路十分困難。
不過，長安C385畢竟是國内首家量産出氫能源車的車型，是以對于新車的綜合表現，還是比較期待的！你覺得呢？
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