近期結合各方面消息來看，2023年對于新能源産品不再享受購置稅減免會是大機率事件，這比目前大範圍的新能源産品漲價要來的更猛烈，成本總有下降的那一天，但10%的購置稅率是跑不掉的。有人會說，隻要新能源還能直接上綠牌，總有剛需使用者要買的。沒錯，但這事要分兩方面看。對于純電動确實沒啥影響，如果是插電混動呢？（本文提及插電混動包含增程式）
今年上海新能源新政明确表示2023年起上海不再給插電混動車型贈送新能源綠牌。而北京則沒有給過插電混動車型使用新能源名額的機會。目前國内一線城市是新能源配套設施最完備的地方，政策傾斜也多。如果明年插電混動在北京上海要交購置稅，又不享受綠牌，那真是“雙喜臨門”。
銷量已經成功的理想ONE/比亞迪DM-i，剛上市受熱捧的問界M5，和之後摩拳擦掌的一大票自主插電混動，相比新勢力的純電，有底蘊的自主傳統車企更願意押寶插電混動。原因很簡單-無憂慮。在充電站分布和充電時間遠不如加油的當下，一輛能當油車使用的插電混動無疑門檻更低。
教授也承認，早期的插電混動确實有不少“過渡産品”湊合用，但2022年的插電混動，在最重要的“饋電油耗”上，已經證明了自己。假如2023年起既不送綠牌，又不免購置稅了，還有購買插混的必要嗎？
——有，而且理由很多！
相較純電動市場“兩頭高，中間低”的價格現狀，插混市場的經濟性高很多，15萬左右的A級産品不少，基本和同級合資燃油車處于同一區間，配置上的碾壓都不提。教授完全相信明年真收購置稅後，插電混動的市場優惠幅度肯定會提上來。
插電混動是一種很容易做出進階感的動力形式：當電量充足時，它們擁有近乎純電的行駛質感；當電量不足時，除非你大腳給油，不然發動機還是存在感不高。
在主流的低速城市路況，相比燃油車需要頻繁拉高轉緊跟前車的情況，插混車型則要從容許多，畢竟低速基本靠電驅動。守好自己的規矩不讓别人加塞也是駕駛的一部分。
31.98萬的漢DM-P百公裡加速3.7秒，27.98萬的問界M5四驅性能版百公裡加速4.4秒。一台2噸重的車，在1.5T發動機和前後雙電機的加持下輕松跑進5秒，這才是新能源對快最好的诠釋。
基本上插電混動産品都會自帶外放電功能，對于現在流行的家庭野營玩法不要太适合。同時插電混動基本不存在高海拔動力衰退的問題，如果是電四驅在響應速度和保養要求上都比傳統燃油四驅要更好。
其實這事沒啥好放大，在沒有私人充電樁的情況下，教授相信選擇插電混動多數也是以“饋電油耗”來用，教授有同僚開秦DM-i，油耗在3.5-4.5L左右，和日系的油電混動差不多。
至于購車時的價格差異，不能簡單的從“開多少年回本”去看待，上面提到的幾條體驗是同價位燃油車給不了的。新技術不一定最省，但一定是新體驗。
先說難聽的，“中國品牌+新能源”碰一起，要說和燃油合資産品去拼三年保值率，當下大環境比較難。可靠性方面基本上都給到首任車主終身質保，不能說是萬事無憂，但選擇主流品牌插電混動的優勢并不是完全無法與燃油車相比。
中國品牌依靠純電動車的先發優勢，已經在新能源市場實作了“彎道超車”，但受制于純電動車續航裡程和成本的限制，依然很難撼動合資品牌的核心燃油車市場。說穿了即便朗逸、軒逸看起來那樣“無趣”，但因為其可以滿足一個最典型中國消費者的用車需求，是以仍然牢牢占據了市場最大的一塊蛋糕。而中國品牌依靠插混的“田忌賽馬”，延續了在成本、智能化等方面的本土優勢，正在對這個領域加速蠶食。
個人覺得，即使明年插電混動真不免購置稅，感覺對銷量的影響也有限。隻要它的饋電油耗可以媲美日系油混，後期的養護費用不高，部分車型的動力體驗堪比性能車。價格也在主流區間。剩下的是“早買早享受”還是“等等再下手”，交給市場判斷吧。