純電、插混技術有多火？熱門車型的傳遞周期，已經按月計算。
但一個年銷百萬級别的品牌，居然在新能源車領域近乎缺席，且隻有一款不能上綠牌“電驅”車型在售，該是多麼尴尬的事。
這樣的故事，如今真實發生在東風日産身上。當豐田大衆本田們都已紛紛落地電動車，東風日産卻剛開始導入類似HEV的車型，看似錯踏的節奏，電動車遲遲正困擾這家百萬級的車企。
近期，日系、德系等傳統大廠，紛紛落地自己的純電架構産品，完成從“觸電”到“通電”的轉變，新電圖NET近期将對重要車企進行系列盤點報道。
e-POWER賣不好，原因不止三缸
自主品牌崛起，新能源車百花齊放，傳統車企的老牌車型，沒有以往那麼好賣了，東風日産軒逸也是首當其沖的車型之一。
3月份，東風日産銷量資料為67910輛，這一資料包含了日産、英菲尼迪、啟辰三大品牌，同比下跌超30%，一季度銷量為242341輛，但同比下跌超過16%。
當然，我們不能忽視近期疫情和供應鍊波動，對産銷帶來的負面因素，東風日産在銷量通報中稱，局部疫情反撲、全球汽車零部件供應進展以及缺芯等，汽車産銷收到“較大制約”，但東風日産在一季度銷量跌幅明顯高于日系兩田合資企業，這樣的資料顯然不是一句“外部環境”就能解釋的。
回到東風日産上，軒逸一季度銷量為108741輛，依然是最熱銷的轎車，但同比下跌超過10%，3月銷量比去年同期少了1.4萬輛。目前，軒逸的兩代産品仍然同台銷售。但作為東風日産電動化轉型的關鍵車型，軒逸e-POWER今年卻如同“隐身”一般，廠家并沒有在月度通報中提及它的銷量。
通過查詢搜狐汽車等資料可知，今年2月和3月，e-POWER銷量分别隻有1389以及1184輛，在東風日産體系中占比隻有約不到2%，和他們日系的老對手豐田本田相比，這一成績當然是不夠看的。本田中國3月混合動力系統車型銷量占比超過15%，廣汽豐田混動車型占比更是超過22%。
作為過渡路線的增程式車型
e-POWER出師不利，有人把帽子扣在了三缸上，畢竟新一代奇駿在三缸上已經有了“錯誤示範”。
作為一輛“進階省油版”的軒逸，e-POWER車型搭載了一款1.2L、72馬力的三缸機器，雖然這副機器并不直接帶動汽車，但從觀感上來看，指導價在13.89萬元至17.49萬元的車型，卻隻有一副三缸機，外加一副100kw的電機，動力不能說不夠用，但這種小馬力配小電機的方式，顯然隻是過渡型的動力選擇，要知道連2.0T+8AT的B級車福特蒙迪歐，起售價也才不到16萬元。
同時，在軒逸e-POWER因為為傲的油耗資料上，3.9L/100km的油耗，也不比4L/100km的卡羅拉雙擎好太多，對比一系列插電混動車型，那自然是更沒法比了。另外，一線城市的藍牌成本高昂，軒逸e-POWER的成本效益就更值得懷疑了。
新電圖NET留意到，近期東風日産已經“悄悄”把軒逸e-POWER的名字更新，全稱變為軒逸e-POWER電驅版，力圖讓大家更容易記住它的驅動方式。隻不過，這也是換湯不換藥的做法。
對手太強，留給e-POWER的時間不多了
從産品歸類來看，e-POWER和本田銳·混動，豐田雙擎一樣，都屬HEV車型，但各自的技術路線卻有明顯不同。以軒逸e-POWER為例，其發動機不直接帶動車輛，發動機主要用于幫助電動機驅動，類似于“不用插電的增程式汽車”，優勢是行駛品質上更像一輛電動車，且兼顧市區行駛的低油耗。
但這種“折中”的方式，劣勢則更明顯。首先它并沒有電車相對極緻的性能，其次是前文提到的牌照問題，不同于理想ONE這樣可外接充電的增程車，e-POWER車型根本“混”不到一塊綠牌，再者，在純電和插混飛速增長的當下，理想ONE把自己變成了爆款單品，而e-POWER俨然成為了四不像。
有人也許會反駁，都是油電混合車型，豐田、本田能賣得這麼好，日産e-POWER也行，但事實并非這樣。
豐田的THS系統，并沒有把油車變成一輛“僞電車”，而是在不同工況下，發動機與電機在主配角之間互相切換，無時無刻兼顧省油與性能，讓排量達到2.5L的4缸機中高端車型，卻異常省油。資料不會說謊，豐田HEV已經在全球得到2000萬車主認證，品質可靠性也無須懷疑，賽那、漢蘭達這樣的高端車型，國内版本幹脆完全取消了純燃油版。
同樣，本田也在奧德賽/艾力紳、雅閣/英仕派這樣的中高端車型，力推混合動力版本，前者甚至同樣也取消了燃油版本。
作為成本“殺手”，日産的邏輯依然是小發動機+小電機組合，油耗确實降了些，這點需要點贊，但消費者沒有明顯的越級感受，少花些錢，買四缸、百公裡油耗隻有4.9L的汽油版軒逸，豈不更香？
按照計劃，東風日産會在現有車型基礎上，加推更多e-POWER版本，我們不否認e-POWER仍有一定市場成長空間，但在三缸機和HEV之間搖擺不定，高端車型沒有All in電動化，類似豐田“一肝到底”的做法，日産似乎沒勇氣，也沒能力做到。
隻是橫向對比日系的技術路線，顯然也是片面的，因為東風日産e-POWER車型更大的挑戰，其實是在自主品牌。
3月及一季度，中國品牌市場佔有率提升明顯
3月份，中國車市乘用車産銷分别188.1萬輛和186.4萬輛，環比增長22.4%和25.1%，同比下降0.1%和0.6%，中國品牌乘用車3月銷量占比48.5%，進一步擠壓合資品牌市場空間。其中，純電動車和插電混動的增幅更為明顯。
以比亞迪為例，宋系列以及秦系列的新能源車型，銷量上已經跟頭部合資燃油車一較高下，而在高端車型上，類似漢、唐上，成交均價甚至遠超東風日産的燃油車。
在兩田銷量相對穩定的前提下，收到擠壓最為明顯的日系車企，也正是東風日産。如今沒有一款新能源車在售的東風日産（日産品牌），“武器庫”的種類并不多，依賴軒逸、天籁、逍客等“老幾樣”，除了以價換量外，似乎辦法并不多。在電動化“絕對正确”的當下，技術日産的标簽成色逐漸減淡，在燃油領域，也因三缸等标簽化問題，明顯遭到其他品牌的擠壓。
目前PHEV主流技術路線下，自主品牌已經紛紛把綜合油耗做到2L/100km以内，e-POWER在綜合油耗上已經難與之抗衡，另外近期比亞迪DM-i、吉利雷神Hi X、長城DHT等技術，都紛紛解決了虧電時油耗偏高的問題，這更凸顯了e-POWER的尴尬，加速性能、智能化這些高價值的标簽，則更沒有比較的必要了。
東風日産在3月銷量通報中，提到了“穩健行遠”，但這種保守，除了讓蛋糕少得慢一些，其意義值得深思。
戰略失誤：全球化進展緩慢，本土化缺乏因地制宜
近年，日産雷諾三菱聯盟的“宮鬥劇”，是全球津津樂道的話題，我們不能把宮鬥與電動化程序緩慢劃上等号，但同一時間，豐田大衆們早就已經“痛定思痛”，宣布全方位的電動化。在電動化的主舞台——中國市場，大衆的MEB工廠已經投産多時，多款車型在售，豐田首款e-TNGA架構的純電車型bZ4X蓄勢待發。
事實上，即便是豐田大衆們，在電動化領域仍很難取得燃油時代的同一段位，但進展緩慢的日産，不禁讓人擔憂，他們正在錯過這波電動化的風口。再提日系的本田，本田的電動化戰略，也許沒有豐田大衆般的排山倒海，但至少本田在中國市場迅速的因地制宜，通過e：N品牌迅速導入電動車，合資企業廣汽本田甚至專門推出了極湃這一電動化品牌，現階段我們還不能斷言，它們在電動化領域一定會很成功，但至少已經給市場定心丸，給消費者以信心。
被寄予厚望的日産Ariya，早于2020年的北京車展亮相，但至今仍未正式釋出，更遑論上市銷售，直到最近Ariya才進入工信部的目錄，但從已公布的資訊來看，Ariya并沒有展現太多的先進性，4.6米的車長，單電機178kW功率，雙電機電機320kW總功率，以及很可能相對平庸的續航和智能，似乎很難激起新一代消費者的荷爾蒙。
内田誠和古普塔信心滿滿，但日産的2030年注定會不輕松
去年底，日産CEO内田誠以及COO古普塔，信心滿滿地向全球媒體宣布日産的2030戰略，未來5年，日産要推出20款純電動車型以及搭載e-POWER技術的車型。和其他車企類似，中國市場依然是其重心，到2026财年，日産意圖在中國市場實作電驅化車型銷量占比40%以上的目标。
這樣的任務自然落在東風日産身上，正如前文提及，目前東風日産的日産品牌，并沒有新能源新車在售，有且隻有軒逸e-POWER這樣的HEV車型，倒是啟辰品牌有幾款EV車型，但并沒激起太多波瀾。
另一邊廂，今年3月新能源車的市場滲透率迫近三成，作為一家百萬級車企，東風日産在HEV、PHEV、EV的貢獻都近乎于零，多少讓人匪夷所思。去年，高國林接任東風日産中方一把手，擺在他面前就有三缸奇駿、英菲尼迪品牌并入東風日産等挑戰。
我們不用懷疑财務出身的高國林，能把控好東風日産“穩”的一面，但在電動化領域已經明顯慢了幾拍的東風日産，能否如願轉型為自己希望的樣子，這時候過于“穩”，很可能亦是危險的信号。
當今的電動化舞台，純電動車和插電混動是絕對的主角，e-POWER就像一位走錯片場演員，在演一出不知道結局的戲。
燃油車的萎縮是大機率之勢，若無法在新能源跑出，東風日産要警惕自己成為下一個暴跌的“北京現代”。