汽車賽道太卷，餘承東都沒法好好 " 吹牛 " 了。
去年華為與塞力斯合作的第一款車 SF5 開賣時，初期單月預定量超 6000 輛，華為常務董事餘承東便在内部定下了年銷 30 萬輛的目标。
想必餘承東也沒能想到，第一款入選 " 華為智選 " 系列的 SF5 傳遞後會差評如潮，做工粗糙、設計過時、車機卡頓、實際油耗高 ...... 甚至曾被車主曝光出現刹車失靈現象。
此後，SF5 上演了一出高開低走的戲碼，2021 年全年的銷量僅為 8169 輛。與 30 萬的目标相去甚遠，在一衆新能源選手中也處于墊底水準。
不止是 SF5，華為與其他車企合作制造的車輛也是這樣的命運。有媒體報道稱，釋出即霸占多個新聞頭條的北汽極狐阿爾法 S 華為 HI 版，去年銷量僅為逾 1000 輛，不僅如此，這款車還多次 " 跳票 "，推遲傳遞時間。
最新消息顯示，北汽藍谷把這款車的傳遞時間定在了今年六月，即正式釋出的 14 個月後。
實際 " 試錯 " 後，華為給出了解決方案——增加參與度，為車輛注入更多華為基因。就這樣，華為與小康塞力斯共同打造的高端汽車品牌 AITO 及旗下首款車問界 M5 亮相。
在這款車的制造過程中，華為不再是單純的技術或零件提供商，而是參與甚至主導了設計、使用者體驗和後期銷售，逐漸成為合作中的主角。
在釋出會上，餘承東一如既往的十分自信，" 我們幫助車企打造了一款真正能領先于時代的産品 "。
但僅僅過去 4 個月，這份自信就被現實 " 打臉 " 了。
" 今年實作 30 萬輛的目标很難 "，近日在接受采訪時，餘承東直言，"問界 M5 三月總傳遞量預計逾3000輛，後續可以逐漸爬坡，但能做到10-20萬輛已經算是奇迹了"。
讓餘承東認慫的，既有汽車行業面臨的一系列問題，如晶片短缺、零部件短缺導緻産能受限等等，無疑也有來自其他選手的擠壓。
問界 M5 定位中型增程式 SUV，售價 24.98-31.98 萬元，直接競争對手包括岚圖 FREE 和理想 ONE，其中理想 ONE 是新勢力車企中典型的爆款車型，年銷量接近 10 萬輛，且在這個價位中，純電車型廣汽埃安 AION LX、特斯拉 Model Y 的實力也比較強。
問界 M5 想要成功出圈，還需要更長時間的口碑和品牌認知度積累。
問界 M5 銷量不及預期，AITO 的第二款車問界 M7 外觀也沒有驚喜。
曝光的外觀圖顯示，問界 M7 的尺寸将大于 M5，長寬高分别為 5020×1945×1775mm，軸距達到 2820mm，且延用了平直的車頂線條和貫穿式頭尾燈，看起來中規中矩。但不少網友忍不住吐槽，" 太土了 "、" 換個設計師吧 "、" 醜哭了 "......
僅從外觀看的話，問界 M7 的整體風格的确與新勢力車企不一樣，無較大亮點，而從理想 ONE、小鵬 P7 這兩個爆款來看，新能源車的車主們明顯更偏愛設計感更強的車型。
或者可以說，新能源車主們已經被蔚小理 " 慣壞 " 了，外觀與智能化、内飾和續航同等重要。是以就算是有鴻蒙智能座艙系統加持，AITO 似乎也需要在設計上多下些功夫。
在 " 撤回 " 年銷 30 萬輛的目标後，餘承東又放出了一個新的 " 小目标 " ——華為進入汽車領域，目标就是要做到第一，并直言，" 雖然我的風格有些吹牛，但我吹過的牛基本都實作了，很多情況下不是按時完成，而是提前超額完成的。"
如今的新能源車行業已經是最卷的行業之一，新勢力車企、傳統車企、跨界入局的網際網路大廠都對第一的位置虎視眈眈，餘承東想要實作這個 " 大餅 "，恐怕沒那麼容易。
ZAKER 新聞出品
文 / 鮑星娃
編輯 / 曾憲天