自2010年新能源汽車進入全面政策扶持階段以來，銷量“平庸”多年的插電式混合動力車型(PHEV)終于在2021年有了起色：随着整體新能源汽車的市場的銷量激增而水漲船高。在今年年初，PHEV市場又遇上油價大漲、電動車提價，銷量在今年第一季度同比增長了2倍。
隻不過，銷量的增長徹底打破了原先PHEV市場的競争格局。2020年，理想ONE、寶馬5系PHEV與比亞迪的插混車型還能在市場平分秋色。到了2021年，比亞迪坐穩該細分市場的霸主地位，以超27萬輛的銷量，占據近一半的插混市場。
回溯過去的十年，BBA在内的幾乎每一家跨國車企對電動化戰略的規劃都是從插電式混合動力車型過渡到純電動車型。2016-2018年，北京現代、長安福特、上汽通用、上汽大衆等多家合資車企先後推出了自己的PHEV産品。大衆汽車乘用車品牌中國CEO馮思翰在2020年還明确表示，大衆将優先發展PHEV，并在大衆品牌的衆多熱門車型上搭載該技術。
然而，跨國車企轟轟烈烈的轉型規劃，與PHEV車型慘淡的銷量形成了鮮明對比，在2021年插混車型銷量排行榜中，隻有寶馬5系PHEV稱得上外資品牌中走量的車型。被市場教育的合資車企，在短暫幾年對PHEV市場的熱情之後，便偃旗息鼓，眼見着插混市場被比亞迪或理想這樣的後來者蠶食。
一邊是插混市場的增量幾乎全貢獻給了比亞迪、理想這樣的頭部玩家，一邊是中國汽車品牌有越來越多的新品投向這一細分市場。過去的5年，是外資品牌因為過渡路線而錯失了及早布局電動車的前瞻，還是比亞迪以外的中國品牌錯過了搶占插混市場的先機？
#上 被偷走的5年
作為一個過渡産品，插混發展的每一步都離不開政策的照顧。2013--2016年，比亞迪相繼推出了秦唐宋元等王朝系列的混動車型，并在上海這樣的限購城市大受歡迎。然而，當時的PHEV車型并沒有燃起非限購地區消費者的主動購買熱情，一直被看作是特殊政策的産物。
合資車企也不願意錯過政策的紅利，自2016年開始，外資品牌的PHEV車型陸續投放到中國市場。可很多因為與燃油版相比沒有優勢的定價，而鮮有人問津。2017年上市的福特蒙迪歐PHEV，官方指導價為28-30萬元區間，比當時售價20萬元左右的蒙迪歐價格高出一截。最終因為銷量慘淡，以停産收場。與燃油版本售價未大幅拉開差距的北京現代索納塔PHEV與領動PHEV，同樣也沒有擺脫賣不動的命運。
沒有起色的銷量也消耗着車企的耐心，2016-2020年這幾年前，插混市場的整體銷量一直在10-20萬輛左右徘徊，與純電動車市場由40萬輛增長至百萬輛形成鮮明對比。單一PHEV車型銷量最好的寶馬5系插混年銷量在萬輛左右徘徊。中國品牌這邊，最受歡迎的插混車型，依然是為限購而生的比亞迪、榮威、名爵等插混車型。
直到比亞迪号稱“燃油颠覆者”DM-i車型的出現，插混市場也才有了起色。根據乘聯會統計的資料，在2021年PHEV車型銷量排行中，比亞迪以28萬的銷量遙遙領先，與第二名理想汽車約9萬輛的銷量拉開差距。兩家企業幾乎占據了國内PHEV（含增程）市場一半的銷量。
雖然比亞迪DM-i車型與理想ONE的産品定位并不相同，但這并不妨礙其他中國車企追趕的步伐，推出各自的混動系統。比如長城檸檬DHT，吉利雷神混動系統等。除此之外，岚圖 FREE 、問界M5 、自遊家NV等新的汽車品牌，均推出了增程的技術路線，欲與理想汽車分一杯羹。
“比亞迪在國内PHEV市場具有得天獨厚的優勢，它以電池業務起家，三電系統可以自産，在供應鍊和成本控制上占據優勢，大幅拉低了PHEV車型的售價。”北京理工大學汽車動力性及排放測試國家專業實驗室副教授王欣告訴汽車之家。他指出，對于理想來說，又是另一種情況。在同級别的車型中，理想的配置有很大的吸引力，而增程式混動的動力系統使其在成本、油耗、性能和政策間尋求到了一種相對平衡。
#中 PHEV，中國車企的高端化利器？
“他們（新勢力）普遍缺乏核心技術。”3月1日，摩卡DHT-PHEV上市釋出會上，魏牌CEO李瑞峰抛出“DHT混聯可以對‘蔚小理’實作吊打”的觀點。雖然沒有明說，走插混路線的摩卡DHT-PHEV高端SUV的定位，幾乎将矛頭對準了走增程路線的理想。
不止是李瑞峰，車企大佬們多次炮轟過理想的增程路線為“落後的技術”。最讓人印象深刻的，當屬馮思翰曾在一次媒體溝通會上，作出“增程是最糟糕的方案”的評價。
天津大學教授,内燃機燃燒學國家重點實驗室副主任姚春德指出，單從技術門檻上看，增程式的技術路線更加簡單。它通過減少發動機的直驅和并聯的工況，進而避開離合器、變速器等技術壁壘較高的零部件。由于增程式混動系統隻有純電與串聯的工況，其在高速情況下油耗相對較高。
他進一步解釋道，“不宜脫離實際使用場景來評價某個技術路線，增程式混動也可以在油耗、續航裡程、充電等方面達到一個平衡。和插混可以在饋電的狀态下行駛不同，增程式混動隻能依靠電機驅動，是以一般會搭載一個容量更大的電池，這對車身的長度就有了要求，再疊加成本的因素，增程的技術路線更适宜放在中高端車型上。”
圖表來源：平安證券
而對于普通PHEV車型來說，一方面，其成本較高、技術難度較大，不适合A00/A0級車型搭載；另一方面，相比于純電車型使用者，插混車型使用者更加注重價格、成本效益和實用性。是以有分析人士指出，A級PHEV有望成為燃油車電氣化轉型的替代者。
比亞迪也多次公開表示，DMi混動技術有信心取代外資品牌在燃油車市場的地位。魏牌CMO喬心昱近日就在社交媒體上自信地表示：“别看現在合資燃油銷量如日中天，如果還維持現在的配置和價格，我敢斷言，在拿鐵DHT這樣的混動面前，合資燃油沒有未來。”
無論是眼饞比亞迪在PHEV市場一枝獨秀，抑或不服理想汽車通過增程産品在這個市場占據了一席之地，中國汽車品牌已經開始行動了。吉利将雷神Hi·X插電混動版放在了緊湊型轎車車帝豪L上，長城将PHEV技術首次用在高端SUV 摩卡DHT-PHEV上，長安将iDD插電混動搭載在高端序列UNI-K上。
從長遠看，基于混動系統的目标都是逐漸替代純燃油車型，但定價政策上每一家車企各有不同。比如，比亞迪同級别插混車比燃油車售價大約貴 3-4 萬元（宋 PRO PHEV版與宋 PRO燃油版），而長城摩卡PHEV版售價比燃油版貴大約10萬元左右。
“畢竟，現在插混車型相對于燃油車來說成本依然偏高。即便是走成本效益路線的比亞迪，也在自下而上逐漸進行産品的更新。“從總體發展趨勢來看，利潤更高的中高端車型更有利于消化PHEV與燃油車之間的價格差。”王欣補充道。
#下 PHEV的前景取決于BEV
在更嚴格的油耗法規與排放标準的大背景下，全球汽車産業電氣化的趨勢已經毋庸置疑。王欣對PHEV的市場前景持積極的态度，他指出，未來十年，越來越多的傳統燃油車會被HEV和PHEV取代，未來可能隻有最低端的車型才會沿用純内燃機驅動。在全面電動化來臨之前，低碳燃料與混合動力系統的結合将是交通源減碳的一條關鍵途徑。相比電動化，電驅化對于我們國家的“雙碳”目标的達成更具現實意義。
“目前PHEV市場的爆發也摻雜着一定的偶然因素，比如油價的上漲，電動車大規模漲價。最重要的是，2023年補貼的全面退坡。“王欣認為，政策在其中起到的影響不容小觑，就如同排放标準的切換會提前透支掉一部分市場的消費能力，不排除很多消費者在政策紅利完全退出之前，提前上岸。
姚春德同樣看好插混市場。在他看來，作為一種過渡産品，影響PHEV市場前景的，并不隻是價格與成本，而是純電動車技術是否有革命性改變。在電池技術出現了猶如鉛酸電池到锂電池的革命性改變之前，混合動力将長期與純電動路線共存。
“在成本與價格上，不同的車企作出了不同的嘗試，有的通過降低發動機功率，簡化結構等方式來降低成本；有的與之相反，增大技術複雜程度，形成壁壘。但技術本身并沒有優劣之分，不同的使用者對PHEV有不同的需求，關鍵在于有沒有抓住使用者心理。“姚春德說道。
理想ONE的成功恰恰印證了這一點，理想汽車用一個外界看來不高明的插混技術，打造出了一個現象級的産品，足以說明強大的産品塑造能力對車企來說有多麼的重要。
與其說是增程式成就了理想，倒不如說是理想成就了增程式。與其說是PHEV成就了比亞迪DMi，不如說是比亞迪DMi成就了PHEV市場。而這才是插混市場爆發的核心所在。
隻不過車市瞬息萬變，你我多被裹挾前行。短短不到7年時間，傳統車企還來不及思忖插混市場的未來在哪兒，轉眼就被特斯拉與新勢力的電動化攻勢刀架脖子上。就好比跨國車企當初轟轟烈烈的插混計劃，數年後幾乎都成為沉沒成本，誰又說得好，如今中國車企浩浩蕩蕩的布局插混市場，有多少會成為“陪跑”?