這兩天真是充滿戲劇性。4 月 20 日，寶馬釋出了全新 7 系，而 4 月 19 日晚間，奔馳與奧迪在同一時間舉行了電動化車型（概念車）的釋出會。看似内卷，實則有人一點都不慌，例如奧迪。
你會發現，寶馬和奔馳在電動化這件事上都已經卷死了。在古早版 i3 和 i8 退出市場後，iX3 是寶馬揭開全新電動化戰略的首款産品，緊接着便是 iX 與 i4，豪華、運動一手抓。什麼？你們最喜歡的還是 3 系？好，前不久寶馬全新 i3 也通過國産的方式與中國消費者正式見面。
奔馳呢，2021 年慕尼黑車展上多款純電動車型一同亮相，随後全新 EQS、EQA、EQB、EQXX 和 EQS SUV 一發接一發，令人應接不暇。
現在看來奧迪的 e-tron 和 e-tron GT 已經有些年頭了，畢竟那個為《複仇者聯盟》而燃燒的夏天永遠停留在了 2018 年。除此之外，奧迪還有 2019 年上市的 Q2 e-tron，最新的一款産品是為上汽奧迪量身定制的中國特供版 Q5 e-tron 還有即将登陸中國市場的 Q4 e-tron。
講真的，奧迪在過去一年中圍繞三款概念車：grandsphere、skysphere 和 urbansphere 講的故事比量産的純電動車型多得多，奧迪的葫蘆裡賣的什麼藥？
就算「卷」，也要「卷」之有道吧
顯然在電動化這件事上，奧迪看似并不着急，因為當我們理性地分析現在 BBA 純電動車型的市場占有率後，你會發現這件事根本就急不來。
研發新車是需要成本的，大家都不是用愛發電的熱血青年了，BBA 哪家不是征戰車廠百年的老兵？先把賬算明白、把事想清楚，有時候急着下場并不是一件好事。
事實上，即便有産品力和品牌影響力雙重價值傍身，傳統豪華品牌的純電動車型仍是叫好不叫賣。根據 Carsalesbase 的資料，奔馳的 EQA 和 EQB 兩款車型在國内開賣五個月後，單月銷量仍是寥寥百餘台，EQS 暫無資料，不過我覺得大家心裡對這款車的市場表現應該有一定的預期。
在這之中寶馬 iX3 是銷量榜單上的佼佼者，月均銷量能達到 2000 台左右。在歐美，銷量榜上有特斯拉，在中國除了特斯拉還有新勢力。你可能認為豪華品牌的車型銷量理應比特斯拉 Model 3 和小鵬 P7 這樣成本效益取向的産品低，市場規律的确如此，但賣不過蔚來又反映出了什麼問題呢？在這一輪新故事與傳統勢力的較量裡，消費者可能更願意聽些更新鮮的想法。
以現在的豪華品牌市場占有率來看，奧迪在今年大規模布局純電産品或許與兩年後再入場相差無幾，當然，我們也不會因為它的動作過慢而在品牌影響力上輸于奔馳與寶馬。三款純電概念車既是「餅」也是新故事和想象力。
說 2030 年推出十餘款電動車的
都是渣男？
俗話說「富人靠科技，窮人靠變異」，又有科技又有變異，那是湯姆·荷蘭弟，或許也會是明天的奧迪。
傳統豪華品牌從不缺乏技術。奧迪為何不着急，因為他們手握 PPE 豪華純電平台，而昨天亮相的 urbansphere 概念車便是誕生于 PPE 平台之上的産物。
從這款車上，我們可以簡單地獲知一些關于 PPE 平台的資訊，首先奧迪 urbansphere 的電池模組的容量就高達 120 千瓦時。平台采用 800V 電壓技術，在此之上 urbansphere 可以達到 270 千瓦的充電功率，隻需充電十分鐘，足以增加超過 300 公裡的續航裡程。在短短 25 分鐘内，可将電池從 5%充電至 80%。
在性能方面，奧迪 urbansphere 概念車兩台電機的總輸出功率為 295 千瓦，扭矩可達 690 牛·米，同時該款車型還搭配了電動 quattro 四驅系統：前後橋分别配備一台電機，可在必要時通過電子控制實作四輪驅動。不過，奧迪 PPE 平台的上限能夠達到最大輸出功率達到 350kW，扭矩達 800N·m。
同時，奧迪 urbansphere 給出了一份相當驚人的尺寸布局，整車長 5.51 米、寬 2.01 米、高 1.78 米，軸距達 3.4 米。雖然是四座布局，但在空間和尺寸上已經進入了全尺寸 SUV 的範疇。
不過，奧迪 urbansphere 或許是奧迪 PPE 平台的極限。根據 2021 年 7 月 7 日 UBS investor meeting 上奧迪技術部門主管 Oliver Hoffmann 的介紹，800V 将是該平台上最為核心的技術，平台研發尺寸範圍為 2890 到 3080mm，能夠支援 B 級到 D 級車開發，離地間隙範圍 1641-1714mm，能夠支援轎車與 SUV 車型共同開發。
在純電平台這一戰略性技術布局上，奧迪絕對走在行業的最前沿。PPE 平台覆寫中高端車型，覆寫了奧迪的主流閱聽人群體，引入大衆的 MEB 平台，在該平台上奧迪已經開發了 Q4 e-tron 車型，同時還有偏性能取向的 J1 平台，其上有奧迪 e-tron GT 和保時捷 Taycan 兩款車型。
如上圖所示，是奧迪采用的三款平台的多元度對比圖，已覆寫了我們能想到的所有細分市場。
在昨晚的釋出會上，奧迪也對外宣布了「奧迪中國進取 2030 戰略」，其中提到将與一汽集團深度合作，深化在華銷售的産品型譜。與此同時，回顧 2021 年時奧迪對外釋出的戰略中有提到一個更為核心的事件，奧迪将于 2026 年開始，對外推出的新車将全部為純電動車型，直到 2033 年停産内燃機。
從電動化這一趨勢深入汽車行業以來，想必大家對類似的戰略已經見怪不怪了，甚至有如豐田那般直接拉出 30 台電動車模型以示決心的操作。或許大多數人對傳統車企能否快速補全電動化産品線這件事持懷疑态度，例如我們看到的理想汽車，他們在五年内才推出了兩款車型，而傳統車企大手一揮便是數台乃至十餘台。
其實問題的關鍵就在于體系化能力，如同奧迪已布局的三款平台，平台化和子產品化概念興起于上世紀七十年代，而正是因為其能縮短新車型的研發周期、提高效率而被沿用至今。
傳統車企面對的問題比新勢力多得多，在智能化時代，國際化大車企所面對的核心問題是地區本土化。因為産品所投放的地區不同，使用者偏好不同，産品的特性和功能趨向也大相徑庭。是以在正式進入電動化革命之前，将戰略基石鋪好才能更好地迎接挑戰，有時急于下場反而會打亂推出産品的節奏。
在 urbansphere 上，
奧迪學到了「共創」
接下來聊聊「變異」，在汽車行業中我們可以了解為新玩法。新勢力車企為了在市場中快速站穩腳跟給使用者講了很多新故事，其中流傳最廣的是「使用者共創」，時至今日，中國的消費者已經不再是 20 年前的「車盲」作為世界第一大汽車市場，和世界變革最快的汽車市場中的使用者，他們對于産品已經有了足夠的話語權。
是以奧迪的全新 urbansphere 概念車上有兩個标簽：中國團隊主導；使用者共創的産物。
urbansphere 的内飾設計團隊就來自位于北京 798 内的奧迪中國設計中心。
釋出會中，設計師 Stephan Fahr-Becker 提到，在與中國客戶的深入交流中，奧迪觀察到，中國消費者對未來高端出行的看法已經發生變化。他們對高品質豪華出行體驗的期待是空間的釋放，過去通過盡可能安放更多座位、儲物空間和功能元素的傳統配置已無法滿足他們的期待。相反，他們希望擁有一個足夠寬敞的空間，并将舒适的體驗感作為獨一無二的特點。因為除了實體空間之外，他們也在尋找一個能夠讓自己在繁忙的都市生活中放慢腳步的精神空間。
留白、互聯、第三空間
其實很多人都在好奇，奧迪在電動化時代中率先推出三款概念車的用意何在。其實通過「sphere」的命名就可看出：奧迪 skysphere、奧迪 grandsphere 和奧迪 urbansphere 三款概念車的核心在于車内空間。車輛設計和技術的基礎變為車内空間，即乘客在出行途中的生活與體驗空間。
我們正站在汽車工業革命的十字路口當中，在此之前，我們在内燃機與電動化之間選擇了電動化，在燃料電池與化學材料電池之間選擇了後者，同時堅定不移地對整車電子電氣化架構進行了改革。而每個變革中做得最好的人都成為行業中的佼佼者，例如特斯拉。
現在我們将要面對問題是座艙空間的變革，或許這也是為什麼奧迪在這一階段持續思考座艙的可能性的原因。而在奧迪 urbansphere 上，我所看到的關鍵點有三處：留白、互聯、第三空間。
01
留白
留白這件事很容易了解，而且自汽車誕生那一刻開始，車企就已經在做了。早期，我們可以将留白了解為車内的儲物空間，除了坐人以外，使用者總要一些空間來放東西，是以設計師們在門闆上安置了儲物格，在中央扶手箱前面放置了杯架等等。
儲物空間正是個性化需求下的産物，一個空白的空間可以随你處置。在奧迪 urbansphere 上，設計師将空間做到了極緻，同時在電動化時代，奧迪還為使用者提供了更多智能化的「白空間」。
奧迪汽車股份公司管理董事會主席杜思曼表示：「為了讓電動出行更具吸引力，我們的設計思路是從整體出發，從使用者的需求出發。」起決定性作用的不再僅僅是産品本身，更包括整個生态系統，這點比以往任何時候都更為重要。是以，奧迪正在積極打造為整車提供服務的全方位數字生态系統。
奧迪 urbansphere 概念車為所有駕乘人員提供了多樣選擇，車内體驗高度個性化，自由體驗：使用者可在車内或交流或休憩、在忙于工作與靜享個人私密空間之間靈活切換。是以，奧迪 urbansphere 概念車已經從嚴格意義上的汽車轉變為了一款「移動體驗終端」，隻為帶來無與倫比的使用者體驗。
02
互聯
螢幕已經成為了這個時代中，汽車上不可或缺的事物。奧迪 urbansphere 上一共配有四塊螢幕，位于座艙前方的一體式巨幅車機螢幕，位于前方兩把座椅後方的螢幕和置于車頂的透明螢幕。
在 urbansphere 上，螢幕自由是完成智能互聯的基礎。在宣傳片中我們注意到了很有意思的一個細節，女主下車後走向紅毯，而這一高光時刻也被攝影機記錄了下來，随後片段被直接傳輸到了 urbansphere 的車機之上。
這個細節反映出一件事，無論是車機還是手機，其實他們都是一個「平台」，它是顯示你所需要資訊的媒介，當打通了車機與你身上的所有 3C 電子産品的資訊之後，會發生很多有意思的事情。除了宣傳片中的情節，未來你的運動相機，無人機等等攝影器材拍攝的收錄的美景都可以在第一時間内傳輸于車機之中，用尺寸更大、更清晰的媒介來與朋友分享。
除此之外，人機互聯也是一種趨勢。結合創新數字科技，奧迪 urbansphere 概念車還可成為移動的個人健康空間。在諸多功能中，乘員壓力監測就是非常重要的一項，通過面部解讀和語音分析，汽車能智能判斷乘客的感受，并提供個性化的放松建議，如通過獨立螢幕和頭枕上的私人音響區使用「冥想」應用程式，随時随地舒緩身心，治愈減壓。
此前我們曾探讨過手勢互動的話題，而奧迪的工程師給了我們一個全新的使用場景，在車中位于傳統門把手的位置上，設計師們都布置了一個智能互動單元，你可以用它操控車内溫度，座椅角度等。而這個控制單元不僅能夠識别語音、實體觸控也可以感應到你的手勢，為何做如此備援？
因為寬敞的空間有時也會帶來不便，例如你将座椅放置到半躺的位置，而此時調節座椅角度則需要起身來完成，有了隔空手勢控制，便可以避免上述這種尴尬的情況。我們之前總講豪華車具有「人文關懷」，但如此形容頗有空中樓閣之感，直到看到奧迪 urbansphere 上這處細節，我才對這件事産生深刻了解。
03
第三空間
在奧迪對 urbansphere 的官方解讀中有這樣一句話「奧迪 urbansphere 概念車車門前後采用對開門設計，并取消了 B 柱。當乘客上車時，整個車内空間會面向乘客敞開。與此同時，座椅向外旋轉，一束燈光「紅毯」般點亮，充滿富有情感的儀式感」。
在奧迪 urbansphere 的内飾設計上充滿了這種儀式感，例如大面積的氛圍燈光、柔和的米色與灰色為主色調的配色、深綠色的座椅外殼等等。布置這些的目的是什麼？我認為更多的是增強使用者的沉浸感。
我司同僚曾跟我講，現在開一台沒有氛圍燈的車都有些不習慣，總感覺座艙裡空落落的，少點什麼似的。此前我總認為氛圍燈是可有可無的低需求配置，但他的一番話引發我重新思考這一問題。
人類是需要氛圍感的，最簡單的例子，那些現在仍在居家辦公的朋友們肯定深有感觸，在家辦公的效率一定低過在辦公室或在咖啡廳。很多自由職業者都喜歡去咖啡廳辦公，因為那裡有相對舒适的環境、白噪音和如他們一樣去工作的人，大家看似互為孤島卻又互相影響，别人在你邊上奮筆疾書，你好意思擺爛嗎？
很多道理都是一樣的，本可以在手機上看的電影卻要去影院看，本可以在手機上玩的狼人殺卻要去桌遊店玩，這些我們常去的休閑場所被稱為第三空間，而它們真正吸引人的地方就在于氛圍感。是以 urbansphere 上，我們也能看到奧迪在探索未來的座艙需要給使用者怎樣一個氛圍感。
無論是用車頂螢幕看電影，與朋友視訊還是參加一場會議，這台 urbansphere 或許都能給你一個不錯的沉浸式體驗。
最後
回顧奧迪過去一年中釋出的三款概念車産品，我們能明顯看到奧迪一直在不斷思考，思考未來的汽車究竟應該是什麼樣的，而且他們也不是閉門造車，甚至聯合了使用者一起暢想未來，一起進行「腦暴」。
在我的傳統認知中，這種操作本不應該出現在豪華品牌上，本以為仗着燃油車現金奶牛就有恃無恐的他們，卻在努力進行自我革新，勇敢地擁抱下一個汽車時代。