在最新一期的工信部申報目錄中，理想的全新旗艦車型L9赫然在列。
根據理想官方的宣傳，L9用上了理想真正意義上的第二代平台，相比現款的理想ONE有長足的進步。
最大的變化除了搭載第二代增程動力平台之外，就是配備了最新的英偉達自動駕駛晶片，擁有更強的算力，能夠實作更高次元的自動駕駛。
實際上不隻是理想，蔚來的新車型也将自動駕駛晶片供應商由Mobileye改成了英偉達。而備受關注的比亞迪，最終也選擇和英偉達合作。
除此之外，小鵬、威馬、智己這些新勢力也都是采用的英偉達晶片，百度、滴滴、小馬智行這些出行企業，用的也是英偉達的系統。
在車企們還在擔心與華為合作“失去”靈魂的時候，英偉達已經悄然站在了時代的潮流風口。它是怎樣崛起的？它的存在會對中國車企的發展産生怎麼樣的影響？讓功夫汽車帶大家一起看一下。
暴雪、奧迪都是貴人，英偉達已成行業巨頭
英偉達這個名字，對于普通消費者來說可能比較陌生。但在數位領域，它早已是名聲大噪。因為目前CPU基本已經達到了能耗-性能比的極限，不管是英特爾還是AMD，依靠的都是矽工藝，基本上很難有翻天覆地的變化了。
在這種情況下，顯示卡的圖像識别與運算就顯得尤為重要了。不僅僅是數位領域，在自動駕駛領域也是如此。而作為行業龍頭的英偉達，實際上已經提前鎖定了未來。
英偉達誕生于1993 年，相比英特爾、微軟這些巨頭，它其實不算太老牌的公司。早期是以為軟體巨頭提供科技服務為主，比如它給微軟開發過DirectX驅動程式，被用在渲染3D圖形的軟體上。之後它又為微軟的首款Xbox遊戲機提供了顯示卡，開始有一定的名聲。
轉折點發生在2003年，這一年英偉達與暴雪合作推出了非常受歡迎的“魔獸世界”，其出衆的視覺顯示效果在行業内外産生了巨大的反響，讓它的圖像處理能力收入人心。就是在這一年，英偉達收到了美國宇航局的合作邀約，與他們共同完成逼真的火星模拟。
再之後英偉達的路越走越順，包括與索尼建立合作關系，與IBM建立政策聯盟夥伴關系，被聯想公司采納等等。在進軍汽車領域之前，英偉達早已在網際網路領域呼風喚雨。
2015年，英偉達開始成為奧迪的圖形晶片供應商。就在同一年，它推出了用于智能駕駛輔助的Nvidia Drive晶片。它首次提出了軟體定義智能駕駛汽車的想法，基礎架構主要分為三個部分，即訓練智能駕駛汽車的感覺、規劃、駕駛，運用DRIVE Constellation 仿真平台模拟駕駛，以及将開發者回放駕駛資料與仿真測試結合，以提供更全面的解決方案。
後面的事情大家都知道了，英偉達逐漸在智能駕駛領域占據越來越高的地位。
掀翻Mobileye，英偉達憑什麼
前面說了，英偉達2015年開始介入智能駕駛輔助領域，這個時間屬實不算早。那在它之前這個領域的王者是誰呢？答案是來自以色列的Mobileye公司。
早在2004年，Mobileye就釋出第一代智能駕駛晶片EyeQ1。它将自己的視覺算法固化到了這款晶片上，并且與德爾福、大陸、電裝這樣的一線汽車零部件供應商達成了合作，早早就進入到了汽車前裝市場。
在十幾年前，Mobileye就已經給寶馬5系這樣的重點車型提供雷達圖像識别功能，讓車輛可以實作更高次元的自适應巡航，它在當時占據了超過70%的市場，通用、寶馬、沃爾沃這些巨頭都是座上之賓。包括特斯拉，在2016年以前，用的也是Mobileye的晶片。
而英偉達就是在這個時期崛起的，大量“抛棄”Mobileye的公司都投入了英偉達的麾下，這一點其實與兩者的理念不同正相關。
Mobileye智能駕駛不止是提供晶片這麼簡單，它的合作模式是将自己掌握的技術打包，然後做成一個“黑匣子”，車企隻需要把這個“黑匣子”買回去，然後做一點适應性開發，與自己的車輛适配就行了。這對于大衆、寶馬這樣的傳統車企來說，其實是一件省時省力的事。但對于特斯拉這樣的新勢力來說，卻顯得不可接受。一來它們無法實作更高次元的智能駕駛，二來無法與财大氣粗的傳統廠商形成技術代差。
這個時候英偉達出現了，它鼓勵車企自行開發智能駕駛軟體的算法，自己則主要是提供與之比對的硬體。再加上它在算力上本身就有先天的優勢，與Mobileye打完全算是降維打擊，很快就占領了市場。
不要重蹈高通覆轍
對于國内廠商來說，選擇英偉達似乎是一件毫不費力的事。它并不關心車企的算法，形成規模後價格也算親和，連比亞迪這種特别傾向自研和成本控制的車企都選擇了它，足以可見它的競争力。
但如此多的車企“投誠”，其中也暗藏着非常大的隐患。
在今年的電動汽車百人會論壇上，東風公司前董事長，國家工信部前部長苗圩，就專門談到了晶片供應問題。他提到中國汽車行業依然處于缺芯少魂的狀态，國内車企把車規級晶片這樣關鍵性的卡脖子技術直接扔給供應商，是非常不負責任的行為。他還提到了一個非常難聽的詞，就是國内車企“光叫喚”，沒幾個下定決心去做這些基礎研發。
前不久華為智能汽車BU CEO餘承東在接受采訪時也談到了這個問題，他提到成本10元、20元的汽車晶片，現在炒到2500元人民币一顆，一輛智能汽車要用到9顆晶片，這是他絕對不能接受的。
華為是在這方面真吃過虧，當你的命脈掌握在外資企業手上的時候，它們不僅能把價格炒到250倍，也能在關鍵時刻直接斷供，那時候恐怕是哭也來不及了。
幾年前，華為的麒麟990 5G的手機能做到2000元的價位，遭遇制裁之後，别說華為了，整個手機行業都再也買不到成本效益這麼高的産品。
但說句老實話，指望車企們挺身而出去與英偉達們battle，也是一件不現實的事。英偉達的市值超過5000億美元，讓年輕的國内智能駕駛晶片供應商去與它比技術，确實太難了。尤其是在這個技術更新換代如此快的時代，可能剛剛投入大精力做出的晶片，立馬已經落後了，根本沒有市場。這也無怪乎企業隻是“光叫喚”，畢竟這是一個投入與産出完全不能預期的行當。
在功夫汽車看來，國内車企可以考慮同盟，大家都留出一定的比例采購自主晶片，可以先在低端車上使用，保證國内企業能得到一定的利潤并持續技術疊代。這樣一來，既可以避免被英偉達們卡脖子，也能有更強的議價能力。
智驅公論
國内車企全員倒向英偉達，其實是一件非常危險的事。
雖然英偉達目前還沒有露出任何的獠牙，但一旦讓它在智能駕駛領域徹底坐大，難保不會成為下一個高通。尤其是國内汽車正在快速崛起，有銷量、有市場、有資金，理應有更多的話語權。
華為被制裁曆曆在目，千萬别讓手機、電腦領域已經出現過的錯誤，在汽車行業再度複現。