在汽車産能不足與産能過剩之間，如何找到平衡點，始終是一個難解的“魔咒”。破解這一“魔咒”需要宏觀調控，更需要企業有所作為，勇做“吃螃蟹者”。
“要依托現有産能發展新能源汽車，確定項目建設規範有序。整車企業要突出重點布局，依托現有生産基地集聚發展，現有基地達到合理規模之前，不再新增産能布點。”3月26日，在2022中國電動汽車百人會論壇上，國家發改委副主任林念修發出汽車産能調控的強烈信号。而工信部副部長辛國斌在論壇上更是嚴肅指出：“要針對目前産業發展情況進一步加強統籌布局，堅決遏制盲目投資、重複建設。”由此可見，汽車産能調控已經是箭在弦上。“從3月起停産燃油車！”在此一周後的4月3日，比亞迪宣布了這一決定，似乎是對國家發改委和工信部強調産能調控的積極回應。
伴随新能源汽車的快速發展，将既有燃油車産能轉化為新能源汽車産能，而不是單獨新增産能，成為擺在行業企業目前和未來一段時間的重要課題。圍繞這一話題，《中國汽車報》記者獨家采訪了比亞迪汽車品牌及公關事業部副總經理杜國忠，聽他講述比亞迪産能優化的經驗。“比亞迪是全球首個正式宣布停産燃油車的車企，這是積極響應國家關于汽車産業産能調整要求的舉措，也是比亞迪自身發展戰略的需要。”杜國忠表示，在堅持“創新”、“綠色低碳”發展理念基礎上的産能優化調整，對比亞迪的長遠發展具有戰略意義。
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産能優化目的何在？
調查顯示，就國内新能源汽車産能而言，頭部企業産能不足、尾部企業産能過剩是無可争議的現實。2021年，比亞迪DM-i車型就曾因産能受限延遲傳遞，盡管比亞迪專門作出公開說明，但仍在消費者中引發熱議。與此同時，燃油車的産銷量卻在逐漸下降，尤其是2021年間，比亞迪更是大幅縮減了燃油車的比重。
“停産燃油車，優化産能後，比亞迪既能釋放出更多的新能源汽車産能，彌補純電動與混動汽車産能不足的問題，緩解未傳遞訂單的壓力，也能擺脫燃油車較低的投入産出效率，實作在新能源汽車領域的戰略構想，為未來市場競争提供有力的支援。”杜國忠表示，優化産能也意味着優化資源配置，形成更多優勢。
其實，近幾年來，随着新能源汽車銷量的持續大幅增長，比亞迪新能源汽車産能不足的沖突日益凸顯。即使采用了将插混車與燃油車共線生産的方式，仍然難以滿足不斷增長的新能源汽車訂單需求。
對此，比亞迪一直在想方設法破解産能難題。公開報道顯示，目前，比亞迪共建有包括深圳工廠、長沙工廠、西安工廠等在内的9大整車生産基地。即使如此，新能源汽車隻增不減的訂單與産能之間的沖突仍然突出。如果繼續生産燃油車，将在很大程度上對市場效益好、又符合發展趨勢的新能源汽車産能形成制約。
“傳統燃油車在比亞迪已經完成曆史使命，可以‘功成身退’了。”杜國忠對此頗有感慨。他告訴記者，比亞迪于1995年成立，2003年正式進入汽車行業就大力布局新能源汽車。2008年，全球首款雙模電動車比亞迪F3DM上市。這些年來，比亞迪一直專注于新能源車型，優化産品結構，實作更優規模效應。尤其是超級混動DM-i在産品上的突破，讓比亞迪的産品結構進一步向新能源汽車轉型。
無論是從市場和使用者角度，還是從全球發展趨勢看，比亞迪停産燃油車的産能優化舉措都成為因時應勢之舉。在杜國忠看來，在全球範圍内，過去幾年，荷蘭、法國、英國、瑞士、日本等國家相繼宣布2025～2040年間在本國停售燃油汽車；沃爾沃、福特、大衆、日産、奧迪、通用、本田、豐田等跨國汽車公司也提出停售燃油車的時間表。但現實是，在向新能源汽車轉型上，比亞迪領先一步停産燃油車。
其實，來自消費者的需求和家庭購車的潛在市場，都使得産能調整勢在必行。杜國忠表示，應對氣候變化，實作碳達峰、碳中和已是全球共識。目前國際環境下，油價大幅上漲，新能源汽車變革還将提速。大陸減少對石油的依賴比任何一個國家都要緊迫，新能源汽車對燃油車的替代隻會更快。如果說純電動汽車重點解決了增購需要，那麼插電式混動車型則有效解決了更多家庭首購和換購需求，對如今存量巨大的燃油車市場形成了明顯的替代效應。
杜國忠舉例說，從資料看，2021年，插電式混動車型在歐洲市場占有率高達50％，但在中國隻有18％。中國有60％多的家庭仍然無車，插電式混動車型具有短途用電、長途用油的優勢，延長了續駛裡程，友善家庭出行。目前，市場上插電式混動車型産品越來越多。從大陸新能源汽車産業規劃看，插電式混動車型在未來一段時期仍是新能源汽車布局的重點，也是實作“雙碳”目标的重要路徑之一。産能優化有助于産業鍊、供應鍊穩定，以及市場從燃油車到新能源汽車的平穩過渡。
“任何一個決斷都是蓄謀已久的修行，停産燃油車、專注新能源汽車就是比亞迪的初心。”杜國忠坦言。
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資源配置提升效能
那麼停産燃油車，必然會進行産能的轉換。而産能的轉換，又必然會涉及技術、研發、資金、人員等生産要素和資源的重新配置，比亞迪又是如何調配的？事實上，比亞迪早就進行了一系列變革，無論是技術、研發還是人員配置，都在逐漸向新能源汽車傾斜。比如，比亞迪早就推出插混車與燃油車共線生産。此次停産傳統燃油車，相關的産能和核心技術仍然可以運用在插混車型上。
杜國忠告訴記者，在技術與研發資源配置上，比亞迪一直堅持純電動＋插電式混動“兩條腿走路”的戰略，加速新能源汽車對傳統燃油車的替代。在自主研發上，比亞迪堅持技術創新，全面掌握電池、電機、電控等新能源汽車核心技術。同時，比亞迪自主研發的一系列新能源汽車核心技術，強勢賦能産品，形成了強大的産品矩陣。特别是“DM-i超級混動”産品，價格直指同級别燃油車。
比亞迪近日釋出的2021年财報顯示，2021年，比亞迪新車銷量達到73萬輛，其中新能源汽車全年銷量就超過60萬輛。
在研發人員的配置方面，2021年，比亞迪的研發重點布局大力向新能源汽車領域傾斜。據介紹，2021年，比亞迪研發人員數量增加到約4.04萬人，同比增長31.52％。同時，比亞迪研發資金投入達到106.27億元，同比增長24.20％。研發人員與資金上的不斷加碼，使得比亞迪已擁有超級安全刀片電池、DM-i超級混動、DM-p技術、DiLink4.0、e平台3.0、IGBT4.0等核心技術。
在資金調配上，杜國忠表示，停産燃油車産能優化後，可以将銷售費用、研發費用和管理費用重點布局到投入産出效率更高的新能源汽車業務上，實作在新能源汽車領域的戰略構想，同時用優化産能的實際行動引領全球車企的“綠色革命”，以“中國創造”、“中國智慧”和“中國方案”惠及全球。
在産能優化的同時，比亞迪并未冷落現有燃油車使用者。比亞迪在公開聲明中承諾，将繼續為現有燃油車客戶持續提供完善的服務和售後保障，以及全生命周期的零部件供應，確定無憂暢行。
“新能源汽車行業加速發展，本身就是‘政策＋市場’雙輪驅動的結果。”在杜國忠看來，2021年，中國汽車行業艱苦奮鬥、頂住壓力，堅定擁抱電動化變革，結束了連續3年下滑局面，實作了“十四五”良好開局。2021年10月國務院印發的《2030年前碳達峰行動方案》也表示，到2030年前新增能源、清潔能源動力的交通工具比例達到40％左右。在雙輪驅動下，新能源汽車正釋放出巨大能量，成為汽車産業新舊動能轉化和促進消費的“頂梁柱”。近年來，新能源汽車行業進入市場化發展新階段，實作了裡程碑式的跨越。這些，都是比亞迪産能優化的内在邏輯。
杜國忠提出，目前汽車行業面臨疫情起伏、原材料價格暴漲、供應鍊不穩定等嚴峻挑戰，以及化石燃料緊缺、油價不穩等考驗。“這無疑為新能源汽車行業敲響了警鐘。”杜國忠表示，優化産能也意味着比亞迪将有限的資源專注于純電動和插電式混合動力車型上，破解上述不利因素和“卡脖子”難題，從根本上推動新能源汽車發展。
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動能轉換漸成趨勢
“規範整車企業兼并重組，大力推動落後企業和無效産能退出，建構布局合理、發展有序、運作高效的産業格局。”在林念修看來，推動汽車産業高品質發展，産能調整與優化是當務之急。
的确，産能使用率合理是汽車産業高品質發展的一項重要衡量名額。調查表明，如今國内汽車産能使用率已跌破“安全線”。截至2021年底，全國乘用車産能使用率為52.47％。同期，有銷量的企業有86家，相應的總體産能使用率為57.93％。均低于國際主流标準79％的正常值，即存在産能過剩。國際汽車制造商協會（OICA）此前釋出的資料也顯示，2020年，中國輕型汽車産能使用率為52％，低于南韓75％、日本68％、歐洲62％的産能使用率同期水準。
“汽車産能過剩問題久拖不決，不僅影響車企自身經濟效益，還會導緻市場惡性競争等一系列問題。”中信證券分析師路海波向《中國汽車報》記者談到，産能過剩的沖突凸顯在車企層面，通常就是燃油車與新能源汽車之間的沖突，如燃油車産銷逐漸下行，而新能源汽車供不應求，這顯然是必須優化和調整的，比亞迪就是這方面的一個典型範例。通過内部優化産能，既能滿足市場不斷增長的新能源汽車訂單需求，提高車企的生産效率和經濟效益，也能對企業的技術研發、資金使用、資源配置等方面産生良好效應，縮短交車周期，加速新車型開發，更可以對市場帶來積極影響。
除了整個汽車行業的産能優化，在新能源汽車領域，産能過剩也引發關注。“新能源整車特别是乘用車将會出現一次災難性的産能過剩！”4月1日，濰柴集團董事長譚旭光所言引發熱議。
“新能源汽車産能問題需要客觀看待。”東方證券分析師覃筱鵬認為，在新能源汽車企業中，頭部企業如比亞迪，不僅沒有産能過剩，即使停産燃油車，其新能源汽車産能仍然不足。新能源汽車尾部企業則面臨隻有産能、沒有産量的尴尬局面，如拜騰、賽麟、博郡等在市場中已經不見蹤影的企業，其已有産能也被統計在資料中。眼下，如何将這些閑置産能利用起來是一個急待解決的問題。另外，一些地方的新能源汽車企業為了地方尚存的各類補貼，仍在生産檔次低、品質差、幾乎沒有銷量的新能源汽車，這應是産能淘汰的重點。
“在電動化、智能化、網聯化的新賽道上，國内汽車産業已經進入優勝劣汰、存量競争的新階段。”路海波認為，産能優化的背後，展現的是企業轉型、産業更新等内涵，或将有越來越多的車企像比亞迪一樣進行産能優化與調整，跟上汽車“新四化”的快速發展與市場需求持續增長的節奏。
确如其言，随着新能源汽車市場的不斷擴大，全球範圍内已經有越來越多的車企釋出了停産燃油車的時間表。其中，國内車企停售燃油車時間點大多設在2025年，國外車企大多在2030年之後。如長安汽車計劃在2025年全面停售傳統燃油車；北汽集團将在2025年前停止自主品牌傳統燃油乘用車在中國的生産和銷售。福特則宣布到2026年中，在歐洲的所有乘用車系列将實作零排放，到2030年将完全實作電動化。豐田計劃2030年在中國、歐洲、北美地區實作100％純電動化……
先行一步的比亞迪，已經從産能優化中開始受益。産銷資料顯示，在比亞迪停産燃油車的3月，比亞迪新能源乘用車全系銷量超過10萬輛，這也是比亞迪乘用車月銷量首次突破10萬輛。其中，比亞純電動EV車型銷量為53664輛，DM混動車型銷量為50674輛。可以看到，産能轉換成效初顯。
“汽車産業是國民經濟的支柱産業，從整個經濟發展看，結合實際進行産能調整及優化已經成為經濟發展動能轉換及宏觀調控的有機組成部分，更是汽車産業高品質發展的必由之路，這不僅有利于汽車企業适應市場需求及創新發展，而且将對落實‘六穩’、‘六保’促進經濟總體穩增長發揮重要作用。”中國人民大學應用經濟學院教授劉瑞認為，在目前面臨疫情及供應鍊問題等多種不利因素的嚴峻考驗下，無論是比亞迪還是其他車企，從實際出發、求得實效是産能調整及優化、産業轉型及更新的關鍵。
文：趙建國 編輯：孫煥玉 版式：趙方婷 圖檔來源：企業官網