王傳福說，新能源汽車對燃油汽車的替代，隻會快，不會慢。随後，比亞迪成為全球首個正式宣布停産燃油車整車的企業。
從某種程度上說，比亞迪開啟了一個時代，從深圳的一個工廠中的房間起步，掀起了一場中國汽車行業綠色變革風暴。當下，比亞迪秦、漢、唐、宋、元以華夏紀元命名的新能源汽車正馳騁在華夏的大地上。
從無到優，比亞迪的綠色轉型是大陸新能源汽車發展的縮影。黨的十八大以來，在比亞迪等龍頭企業的帶領下，大陸新能源汽車産業經曆了從小到大、從弱到強的華麗蛻變，如今正迎來創造奇迹的新時代，譜寫中國汽車産業不斷發展壯大的瑰麗篇章。
圖為比亞迪工廠工廠中的房間
蹒跚起步：公共領域加速普及電動化
在比亞迪位于深圳坪山總部的禮賓樓裡，一輛退役的K9公共汽車安靜陳列，無言講述着當年服務于2011年第26屆世界大學生夏季運動會，以及在深圳202路公交線路上來來往往的忙碌往事。
那一年，始發站和終點站都是“大運新城交通場站”的比亞迪K9公共汽車，與熱鬧的深圳大運會一起走紅，深圳成為全球新能源公共汽車數量最多的城市。
将時針撥回到K9走紅前的2009年，新能源汽車“小荷才露尖尖角”，深圳作為首批示範推廣試點城市蹒跚起步。2010年1月，比亞迪e6獲得批量生産及上市資格，之後紅白相間的純電動計程車開始在深圳街頭往來穿梭；同時，比亞迪K9研制成功，比亞迪完成雙模電動車、純電動轎車和純電動大巴的産品布局。2010年，比亞迪提出了“城市公共交通電動化”戰略，通過推廣純電動大巴和純電動計程車，在公共領域加速普及電動化。
圖為比亞迪禮賓樓廣場
在比亞迪的助力下，深圳在新能源汽車商用領域取得了亮眼成就。在公共領域，深圳是全球首個公共汽車全面電動化城市，是全球純電動計程車營運規模最大的城市，也是全球率先實作純電動重卡商業化規模化營運的城市。
深圳的批量營運給了比亞迪開疆拓土的信心，長沙成為推廣純電動公共汽車的下一站。但與深圳的順風順水不同，比亞迪在長沙可是吃了不少苦頭。
比亞迪商用車品牌公關總監王瑷珲對《中國電子報》記者說，由于産業鍊配套不完善，比亞迪不僅要賣車，還要負責“壘磚砌瓦”，在長沙建立起一套電動汽車生态系統。“公交公司沒有充電場站，比亞迪去協調土地；沒有電，比亞迪去找國家電網拉電、安充電樁，然後協調定價；還要自己協調營運商。”王瑷珲對記者提起此事，仍感慨不已。
困境也推動比亞迪研發出了世界唯一批量運用的交流充電技術。王瑷珲回憶道，由于直流充電設施的成本很高，長沙企業都不願投入。在此情況下，比亞迪基于輪邊電機配置，創造性地研發出了交流大功率充電裝置。“當時一套直流充電裝置的價格是8~10萬元，我們的交流沖電隻需1~2萬元。”王瑷珲對記者說。
從深圳駛向長沙，再進入太原、南京、上海等城市，如今，比亞迪電動公共汽車已在全國多個城市“生根發芽”。江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔向《中國電子報》記者表示，純電動公共汽車在北上廣深等一線城市的城區滲透率非常高，郊區多采用插電式混動公共汽車。不少地方政府在采購電動公共汽車時，會優先考慮比亞迪電動公共汽車。
攻堅克難：私家車市場全面推廣純電動
2013年，霧霾天氣的頻發讓新能源汽車更新為戰略高度，全社會對新能源汽車的關注度越來越高，新能源汽車的推廣和普及已是大勢所趨。當時，大陸在商用電動車領域已有所成就，但基于使用者裡程焦慮等考量，在私家車市場全面推廣電動汽車卻不是一件易事。
“如何在中國打造一款既符合消費者需求，又讓消費者買得起的新能源汽車？這是我們一直在思考的問題。”比亞迪方面對《中國電子報》記者坦言。
圖為漢DM-i
這個問題很快有了答案。2013年12月17日，比亞迪在北京正式上市搭載“雙擎雙模”科技的插電式混合動力汽車——比亞迪秦。“秦”剛一上市，就迅速占領了新能源汽車銷量榜首。在當時的上海，比亞迪4S店銷售員拿着“秦”的畫冊，每天都可以賣出30輛車。2015年—2016年期間，比亞迪又陸續推出唐、宋、元等王朝系列，汽車銷量不斷攀升。
乘用電動車的熱銷給了比亞迪很大信心，也讓正處于推廣初期的國内新能源汽車産業，找到了一條切實可行的過渡方案——私家車雙模化。目前，中國有60%多家庭仍然是無車家庭，插電混動可實作短途用電、長途用油，讓家庭第一部車可油可電。
早在2004年，比亞迪就啟動了插電混動技術研發。四年後，比亞迪推出全球首款量産插電式雙模電動車F3DM，拉開了新能源汽車變革的序幕。2021年，比亞迪推出DM-i超級混動技術，它是基于超級電混系統，以電為主的混動技術。如近日最新釋出的漢DM-i，綜合續航可達1300公裡。在插電混動領域，長安汽車、上汽榮威、奇瑞汽車和廣汽傳祺均推出了混動車型，共同推動國内插電混動技術飛速發展。
資料來源：乘用車市場資訊聯席會
2021年，大陸插電混動車型在新能源汽車市場占比為18%；根據乘用車市場資訊聯席會預測，今年這一市場的占比将提升至25%。比亞迪方面向記者表示，如果說純電動汽車重點滿足了家庭的增購需求，那麼插電混動汽車則有效滿足了更多家庭的首購和換購需求，擁有龐大存量的燃油車市場具有明顯替代效應。同時，插電混動模式也是實作雙碳目标的重要路徑，變革相對溫和，有助于産業鍊供應鍊穩定，實作從燃油車到純電動車的平穩過渡。
準确把握消費者需求、不斷進行技術積累，這是比亞迪在中國新能源汽車市場的成功秘訣，也是中國新能源汽車傲立全球市場的通關秘籍。張翔向《中國電子報》記者表示，國内新能源汽車廠商若要做大做強，要加大研發投入，以掌握核心技術，在專利上做布局。另外，還要充分了解市場，根據客戶需求選擇正确的技術路線。
展翅飛翔：從整合産業鍊走向開放創新
2021年，比亞迪新能源汽車銷量突破60萬台，同比增長近220%，連續9年中國第一。2021年聯考，比亞迪以“甲企業”的身份驚現在全國乙卷文綜第38題中。試卷是這樣描述的：“甲企業是大陸知名民族品牌汽車制造商……”
試卷中的“甲企業”比亞迪，如今已成為一家業務範圍覆寫汽車、軌道交通、新能源、電子四大産業，技術人員超過4萬人，全球累計申請專利約3.5萬項的科技公司。目前，比亞迪平均每天能拿出11項發明專利。
比亞迪在2008年推出全球第一款量産插電式混合動力車F3DM的時候，規模很小，電動車也不被人看好，産業缺乏配套，沒有人敢一起“冒險”，零部件供應商要麼不合作，要麼報天價，找尋合作夥伴的過程中，試錯的成本足以拖垮産業。比亞迪隻能自力更生，垂直整合，所有的零部件，除了輪胎和玻璃，比亞迪什麼都能做。
但後來，新能源汽車的産業鍊、供應鍊逐漸完善并精細化，具備了開放的市場條件與基礎。2018年，比亞迪釋出了成熟的e平台并與全球同行共享，打造智能網聯DiLink系統，同時将汽車的341個傳感器和66項控制權限向開發者開放。
追求開放創新的過程需要攻堅克難的銳意進取，刀片電池的研發就是例證之一。刀片電池的誕生其實是源于一個空間使用率的難題。由于電動汽車内部的空間非常寶貴，設計師會盡可能為消費者創造更多車内空間，以提升舒适度。但是，這也壓縮了動力電池的空間。這個問題困擾着工程師們：如何在有限的空間内布置更多的電池，以提高車輛的能量密度和續航裡程？通過大膽假設與大膽求證，比亞迪的工程師意識到，革新空間使用率正是其中的關竅所在。
沿着“去掉模組和梁，以革新空間使用率”的思路，比亞迪的工程師們又創新性地想到，電芯本身能否既作為發電能量體，又作為承重結構件？于是，刀片形狀電芯的想法誕生了！
2020年3月29日，比亞迪刀片電池正式“出鞘”，并首次對外公布了刀片電池順利通過“針刺試驗”的完整測試視訊。
比亞迪品牌及公關事業部公關總監羅昊告訴《中國電子報》記者，“針刺穿透測試”是行業内公認的對電池電芯安全性最為嚴苛的檢測手段，可以模拟電池貫穿極度危險情況下的整車安全。比亞迪刀片電池通過最嚴苛“針刺穿透測試”的動力電池，捍衛了安全底線。
懷揣“敢為天下先”的開拓創新精神，比亞迪在整車、動力電池、功率晶片等領域實作了全産業鍊貫通發展，推動了大陸新能源汽車産業的變革與崛起。
資料來源：中國汽車工業協會
大陸新能源汽車銷量已連續7年領跑全球。2021年，大陸新能源汽車銷售完成352.1萬輛，同比增長1.6倍。中國汽車工業協會副總工程師許海東對《中國電子報》記者說，從2013年的1萬餘台銷量，到2021年的352.1萬輛，大陸新能源汽車的銷量穩步上升。同時，大陸還湧現出了小鵬、蔚來等造車新勢力，産業不斷蓬勃發展。
資料來源：中國汽車工業協會
許海東表示，在多家新能源頭部企業的帶領下，大陸電池、電機、電控等企業，都随着整車市場的擴大逐漸實作規模化發展。同時，相關産品的品質變得越來越好，産品成本逐漸下降，新能源汽車逐漸形成了良好的産業生态。