奔馳Vision EQXX出現在今年初的北美CES電子消費展的時候，并沒有引起像現在這麼大的轟動。
身為概念車的它，各項參數在那時都算不上“科幻”：官方續航超過1000km！？這噱頭，國内不都有量産車吹過了嗎？風阻系數低至0.17！？國内不是有概念車已經做到0.146了嗎？太陽能充電！？國内花幾千錢就能選裝上了。
合着一個全球豪華車上司者，汽車的發明者造出的一台最新的純電概念車就這個水準？若是放在量産車上，豈不是要多拉跨有多拉跨？是以，這台奔馳Vision EQXX概念車不但沒有改變奔馳在電動化領域落後的形象，反而還加深了。
面對這些質疑，奔馳也是人狠話不多，直接把這台概念車拉到真實的路況，讓大家瞧瞧什麼是“口嗨”，什麼是實幹！
前段時間，這台Vision EQXX概念車從德國辛德芬根出發，在隻有“一箱電”的情況下走過1008公裡，到達法國的卡西斯。為了證明這一趟旅程的續航不是專業車手用節能大賽的跑法在非常理想的環境下制造出來的，奔馳也給出了一些測試工況。
其一，這一趟旅程對于電動車來說，算不上有多舒服——不僅要走過高速、山路等多種路況，同時也要面臨最低3攝氏度，最高18攝氏度的極端溫差。高速、爬坡、低溫，可算得上是純電動車續航的三大殺手了。
其二，這一趟旅程全程用時11小時32分鐘，平均時速去到了87.4km/h，最高時速甚至高達140km/h，換句話說，他們并沒有刻意用經濟時速勻速行駛，節省能耗。到達目的地之後，Vision EQXX也還未彈盡糧絕，剩餘電量還有大概15%，剩餘續航裡程還有約140km。
換句話說，即便是一個普通人，在一個比較正常的環境下，也能跑出這1000km的續航。
雖然Vision EQXX跑出了目前純電動車裡最長的續航裡程，但它的電池容量卻不是市面上最大的，甚至比奔馳自家的EQS還要少，裡頭可用的電量隻有區區100kWh。
相較之下，AION LX PLUS和蔚來ET7在NEDC工況下跑出來的1000km，需要150kWh的電池做支援。需要注意的是，它們所在的NEDC工況是一個非常理想的工況，放到正常道路，它們的續航還得打個七折左右，就好比AION LX PLUS，很多媒體實測出來就是700-800km。
Vision EQXX的電池容量雖大，但是體積和重量都很小，其中，體積能量密度提高到400Wh/L，大概是現在的動力電池兩倍的水準。
提高一款電動車的續航有很多方法，其中最簡單的就是提高電池的容量。可是，随着電池容量的增加，車重也會随之增加，邊際效應會遞減，最終可能增加很多電池才能增加一丁點的續航：蔚來ET7把續航從500km提升到700km，隻需增加25kWh的電量，然而從700km增加到1000km時，就需要增加足足50kWh的電量，自己先内卷起來了。
盲目用電池容量提升續航，老實說，不太聰明，也不科學。奔馳Vision EQXX則證明了一件事情：能效才是提升續航最有效的辦法。就如梅賽德斯-奔馳首席技術官所說：“能效才是純電動車的‘硬通貨’。”
為了提高Vision EQXX的能效，奔馳可謂是使出了渾身解數來提高車輛的效率，極可能地減少其所受到的行駛阻力。
在衆多行駛阻力中，奔馳的工程師首先需要解決的就是空氣阻力。在高速工況下，車輛三分之二的驅動力都是用來克服空氣阻力的。也正如你所見，Vision EQXX的風阻系數隻有0.17。要知道，它的電池冷卻方式是對風阻系數産生負面影響的風冷——大概會增加0.007。
0.17的風阻系數大概是什麼水準？雖然這不是概念車裡最低的，但能在路上跑的車中絕對是數一數二的。号稱能用1L油跑100km的大衆XL1，風阻系數去到了0.189。這是我見過的能合法上路的車型中，風阻系數最小的車了。
從Vision EQXX詭異的車身線條、全封閉的輪毂、複雜的後擴散器.....你大概也知道奔馳在優化其空氣動力學上做了多少功夫，甚至他們還把後輪距縮進去了兩英寸（大概5cm），就是為了讓空氣更平滑地過渡到尾部。
當然，風阻系數越低，隻能說明其受空氣阻力的影響越小，并不能說明其空氣阻力也很小。根據空氣阻力的計算公式，要想真正降低空氣阻力，除了降低風阻系數外，還得減少迎風面積。
奔馳沒有說Vision EQXX的迎風面積是多少，但是他提到了，其迎風面積比CLA、Smart的車輛都還要小。要知道，Vision EQXX長寬高分别為4977x1870x1350mm，軸距達到2800mm，妥妥的一台C級車，而Smart以小型車、微型車居多。
除了空氣動力學外，車輛的重量對于阻力的影響也是極大的——除了空氣阻力外，滾動阻力、加速阻力和坡道阻力都和車重直接相關。如果說，優化空氣動力學考驗的是奔馳的設計能力，那減重考驗的除了奔馳的工程能力之外，還有其“鈔能力”。
在奔馳Vision EQXX身上，你會發現很多新型材料。
例如，我們剛剛提到的動力電池，其外殼直接采用了奔馳F1賽車上的技術，用一種取自甘蔗廢料的複合材料構成，大大減少了其電池之品質。最終，Vision EQXX整個電池包的重量才1091磅，也即不到500kg。相較之下，蔚來那100kWh電池包重達555kg。
例如，Vision EQXX用到了MS1500 超高強度的馬氏體鋼來打造白車身，在確定剛度和安全性能的前提下，它能把重量控制到最低。可能很多人對這個強度到1500MPa的鋼材沒什麼概念。做個參考吧，特斯拉Model 3身上最強壯的A柱也隻是用到1300MPa的熱成型鋼。
例如，Vision EQXX的車門由碳纖維、玻璃纖維和鋁合金混合而成。這種車門，不僅比單純的鋁合金車門更強、更輕，同時還能保持比較好的延伸性，避免了碳纖維和玻璃纖維在抵抗徑向撞擊力的脆弱性。
例如，Vision EQXX的整個底盤大部分都采用了鋁合金的材料：取自F1的輕質副車架、鋁合金的刹車盤、一體鑄造的鋁合金後地闆......甚至，為了提高一體鑄造件的剛度和隔音效果，且進一步降低整車品質，Vision EQXX還用上了3D列印機制造UBQ的密封貼片。
通過各方努力，這台車長将近5米的Vision EQXX整備品質隻有區區1755kg，和一台燃油版的奔馳E級不相上下。同樣為純電動車，尺寸相差不大的蔚來ET7，整備品質去到了2.35噸，就算這是續航最長的蔚來ET7的整備品質，也比Vision EQXX重了大約33%。
空氣阻力、輕量化，估計很多主機廠都知道這是電動車的痛點，也在找辦法提高它。但提高電動車能效的另一種方法卻常常被主機廠忽視，那就是提高系統的傳動效率。作為F1大獎賽的上司者，奔馳太清楚每焦耳能量的流向：其中機械的傳動效率就是不可忽視的一部分。
為此，奔馳在設計每一個系統的時候，都會從系統設計、材料選擇、潤滑和熱管理等方面盡可能減少系統的損失，進而提高系統的傳動效率。
最終，Vision EQXX傳動系統的效率高達95%，這意味着，95%的電池能量都能直接作用于車輪，參與驅動。相較之下，即便是目前市面上最高效的内燃機傳動系統，其傳遞效率也隻是30%——這也是可以了解的，畢竟光是内燃機的燃燒損失就去到大概六成了。
為了充分利用好這95%的能量，奔馳還找來了普利司通共同研發了一套超低滾動阻力的輪胎——把輕質環保 ENLITEN 和 ologic 技術融入到普利司通的Turanza Eco 輪胎，把輪胎的滾動系數降低到4.7。作為參考，米其林的PILOT SPORT 4的滾動阻力系數為8.6。
把能效做到極緻的Vision EQXX，在這一程旅途中，百公裡的綜合電耗隻有8.7kWh，能耗居然和一台宏光MINI EV相差無幾，實在難以讓人置信！
毋庸置疑，Vision EQXX這一趟旅程重新整理了一台電動車的能耗水準，讓人看到了奔馳在電動車領域的技術儲備。也再一次證明了，所謂的造車新勢力其實在純電動車方面沒有任何優勢可言，傳統車企憑借其長年累月的積累，依舊大有可為。
當然，肯定Vision EQXX的同時，我們也要辯證看待其現實意義。
雖然上文我拿了很多量産車去比較，說明Vision EQXX的能效究竟能到什麼水準，但不可否認的一點是，它還隻是一台概念車，裡頭的很多技術，或許在很長的一段時間内都不會在市面上看到，或者相當昂貴，并不是一般人能消費得起的。
例如，Vision EQXX身上用到的對空氣動力學器起關鍵作用的後擴散器，即便能讓你買得到買得起，估計也會讓你修不起——畢竟車尾是一台車中最容易受傷的地方，估計沒有哪位老司機沒有試過“臀部”挂彩的。
還例如，它的鋁合金刹車盤、它的碳纖維車門、它的一體鑄造鋁合金地闆、它的太陽能充電闆......所有這些，要麼不耐用，要麼造價昂貴，要麼毫無維修經濟性而言，轉化成商品的價值實在是不大。
但不管怎樣，憑借Vision EQXX這一千公裡的旅程，奔馳總算是讓人看到了其在電動化方面的優勢，告訴大家，什麼叫做你大爺依舊是你大爺。
文 | 大雄
(本文僅為作者個人觀點，不代表DearAuto立場。)
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