極目新聞記者 曾淩轲
受疫情影響，國内汽車行業供應鍊不斷承壓。此前，小鵬汽車創始人何小鵬曾發文預警，稱如果上海和周邊的供應鍊企業還無法找到動态複工複産的方式，5月中國所有整車廠都要停工停産。對此，華為消費者業務CEO兼智能汽車解決方案BU CEO餘承東呼應稱“的确如此”，而且“不僅是汽車産業，而是所有涉及上海供應鍊的科技和工業産業”。
華為消費者業務CEO餘承東發文
4月16日，多位車企負責人和業内專業人士告訴極目新聞記者，汽車企業一直采用全國采購零部件再組裝的生産模式，極其倚賴供應鍊條上各企業的穩定生産和運輸。而上海恰是中國汽車産業的重鎮，工廠生産、物流運輸受阻，時間一長影響自然會蔓延至全國。新生造車企業如特斯拉、蔚來等，其最大限度減少倉儲成本的生産方式，使其應對突發事件顯得更加脆弱。
如何在疫情重壓之下，打通物流通道、維持全供應鍊上各環節的生産運作，成為當務之急。4月15日下午，工信部官網消息稱已召開專題會議研究措施，上海前方工作組也将深入産業龍頭企業，協調解決關鍵問題。
全國多家車企公告停産
早在何小鵬和餘承東發聲之前，就已經有車企公告停産。
小鵬汽車創始人4月14日晚在社交問題發文預警
極目新聞記者了解到，自3月中旬以來，特斯拉上海工廠就一直處于斷斷續續的生産狀态。3月16日，其上海工廠停産兩天。3月28日，路透社報道特斯拉上海工廠因疫情防控即将停産4天。3月28日，自浦東封控起，由于未能實作閉環管理，特斯拉位于浦東臨港的工廠開始停産。目前，特斯拉何時能複産仍沒有準确消息。
3月以來特斯拉停産情況（汽車分析師張翔整理）
和特斯拉處境類似的還有蔚來汽車。早在4月9日，蔚來已透露自3月以來，其位于吉林、上海、江蘇等多地的供應鍊合作夥伴陸續停産。受此影響，蔚來汽車整車生産已經暫停。
一位鄭州的特斯拉消費者告訴極目新聞記者，他在去年的7月和11月，各訂購了一台ModelY汽車，7月的訂單早已提貨。但11月的訂單，因今年2月曾變更過付款方式需重新比對車輛，客服至今未告訴他準确的提車時間，“隻說沒比對上”。
4月10日，上汽大衆曾有相關人員透露，其上海安亭工廠基本處于停産狀态，工廠還有幾百名員工值班，其他員工均處于居家狀态。另外有媒體報道，4月16日一份上汽集團的備忘錄顯示，公司已向員工發放返崗通行許可，另将與供應商協調最早于下周一啟動複工複産的壓力測試。不過，上汽集團人士對此僅回應稱：“關于時間，内部有目标，但會但會根據疫情受控情況和自身準備情況适時調整。”
零部件企業生産物流受阻
除車企外，全國多家汽車零部件生産廠商集中在長三角區域，疫情也影響到了這些供應鍊企業的生産和運輸。
汽車分析師張翔向極目新聞記者介紹，上海曆來是中國汽車生産的重鎮，中國現代汽車工業的第一款成功車型桑塔納就是在上海誕生，桑塔納的成功量産幫助中國建立起了現代汽車零部件的供應體系。是以，整車組裝和零部件生産廠商最初就是以叢集的形式分布在上海及其周邊，後因生産成本高等種種原因才向外轉移。資料顯示，2021年上海市年汽車總産量為283.3萬輛，仍占全國總産量10.7%，僅次于廣東省。汽車産業的總産值，占上海的GDP比重則高達17.5%。
張翔指出，目前疫情對汽車産業的影響主要在兩個方面，一方面是上海車企組織勞工生産本身就存在困難，另一方面，全國車企都是在各地采購零部件再進行組裝，一旦上海及其周邊的零部件企業生産、物流受阻，其對全國整車工廠生産的影響，就将像多米諾骨牌一般。以位于上海的博世（BOSH）和安波福（Aptiv）為例，安波福生産的線束（汽車電路的主體）占全國供貨量的80%，博世（BOSH）生産的車身電子穩定系統（ESP）在中國市場的占有率則高達70%。
4月16日，博世蘇州工廠一從業人員回複極目新聞記者短信拒絕了采訪，但其同時表示“目前是挺困難的”。
此前，中國物流與采購聯合會汽車物流分會從業人員就曾對媒體表示，安波福和博世在上海生産的一些核心零部件減産，同時對外運輸困難，已導緻多家車廠減産。由于陸路運輸不暢，上海港進口貨物提貨困難，堆場出現擁堵，博世從海外進口ESP晶片也受到影響。
閉環生産同樣受限
4月16日上午，上海一車企負責人王端（化名）告訴極目新聞記者，他和部分員工已在工廠住了近1個月。
“上海疫情是在3月下旬加重的。為了保證生産，我們提前在3月中旬就和公司的核心員工一起住進了公司。”王端說，即使是這樣，但目前還是沒辦法正常組織生産和研發。他舉例稱，目前上海市嘉定區和江蘇昆山市有相當一批零部件企業無法正常生産。就算生産出來，也運不到車廠，“而汽車生産，不要說大的部件，少了一個螺絲也不能出廠。”
王端還指出，新車型研發時，零部件廠商也要頻繁往返車廠和研發機構，對新産的零部件進行試驗和測試。目前的狀況持續下去，還将拖累未來三到五年新車型的投放進度。
一家位于蘇州的車企高層吳林（化名）則告訴極目新聞記者，目前除了長三角内部區域物流受阻，上海作為國際港口，一些零部件進口難同樣影響到了零部件廠商的生産，“有一些零部件生産廠商本身是跨國企業，這些企業關鍵的核心零部件是在國外生産，再運至國内組裝。現在這一環節也遇到了障礙。”
有業内觀點指出，車企可以組織閉環生産來解決員工到崗問題。另外，零部件的庫存也可以再消耗一段時間，除此之外，汽車企業也可以尋找零部件的替代廠商。
但王端卻表示，車企本身是組織汽車生産的場地，其對員工食宿的保障能力有限，閉環生産的方式并不普适，“現在數百人住在工廠，衛生紙從哪裡來都可能成為問題”。
對于消耗庫存零部件的提法，王端指出汽車是強競争産業，各企業對成本的控制是極其嚴格的，隻有産業聚集才能控制物流成本。這意味着多數新興車企倉庫庫存極其有限。吳林則指出，尋找生産零部件的替代廠商并非易事，其周期可長達一至兩年。
有序推動複産複工
多位車企負責人發聲引發關注後，有業内人士認為，車企叢集式的生産模式未來可能會走向高度離散分布式的形态。對于零部件生産廠商等供應鍊企業，整車廠也要考慮遭遇突發情況時尋找可替代企業的問題。
但張翔和吳林認為，無論如何産業分散，上海作為國内汽車産業重鎮的地位短期内很難改變。即使整車廠在多地建廠，零部件企業也未必有此實力。而關于對接多家零部件企業，以備不時之需的提法，張翔提出，這還涉及到消費者認同的問題，比如消費者可能認同某一品牌，并願意付出相應的價格，如果整車廠更換零部件廠商，消費者可能不會買賬。
王端則直斥這種提法是“紙上談兵”。“舉例來說，不同供應商的制動系統，比如博世和大陸，從機械系統到控制系統都不同，一個車上怎麼比對兩套？這樣的零部件在汽車上比比皆是。”王端說。
據工業和資訊化部官網消息，4月15日，工信部召開專題會議，傳達保障物流暢通和産業鍊供應鍊穩定專題會議精神，研究落實工作舉措。會議強調，要全力以赴抓好疫情精準防控、保障物流暢通和穩定産業鍊供應鍊各項工作；多措并舉保障重點企業穩定生産和重點産業鍊運轉順暢；調動各方積極性，合力抓好貨運物流保通保暢政策落實。
工信部還稱，将會同有關部門、地方根據疫情防控要求和全國重點産業鍊需求，堅持“一企一案”，指導重點企業制定複工複産和疫情防控方案，先易後難有序推動複工複産。工信部派出的上海前方工作組将深入産業鍊龍頭企業，通過點對點、一對一、短平快的方式，及時協調解決關鍵原材料庫存告警等影響穩定生産的急迫問題。