我正在給電觀寫電池月報，先摘一些初步的結論做一些探讨，後面會再出一份比較系統的完整分析文章。
我看到的情況是，随着磷酸鐵锂的應用越來越廣，總體來看，三元的競争力真的在減弱。從另外一個角度來看，有一些整車企業的電芯選擇已經開始逐漸分化了，我們具體來看小鵬、埃安、歐拉和特斯拉。
▲圖1. 目前3月份不同類型電池占比
從屬性來看，中國車企和特斯拉是舉着磷酸鐵锂的大旗的，日系、韓系和德國車企并沒有準備好。比亞迪和特斯拉兩家以一己之力，把中國磷酸鐵锂重新普及的速度推到了非常高的速度。
▲圖2. 不同車企鐵锂化的速度
Part 1 磷酸鐵锂化的過程
傳統車企來看，比亞迪是第一個全面徹底磷酸鐵锂化的，随着後續漢DM疊代到DM-i，基本看不到三元電池的使用了。而A00領域五菱、奇瑞和長安，都是大跨步地使用磷酸鐵锂電池作為低成本的方案。而主力A級車裡面的吉利還沒有動作，而我們後續分析下傳祺和歐拉。
▲圖3. 傳統自主品牌的鐵锂化
在新勢力裡面，除了特斯拉以外，零跑、小鵬和蔚來都在快速推進磷酸鐵锂化。
▲圖4. 新勢力的鐵锂化
我是這麼了解成本的差異的，之前鐵锂和三元大概有1毛/Wh的價格差異，随着漲價30%以上，用鐵锂替換高電壓體系的鎳55的電芯，從成本來看還是存在一定的優勢的。随着車價傳導到消費市場，磷酸鐵锂的需求速度還是比中鎳三元更快一些。而且從新勢力車企來看，400-500公裡的三元，其實沒有展現出三元的特點。
▲表1. 新勢力車企的電池情況
是以目前三元隻能往600公裡以上的車型去開發，這個空間确實有點窄。
Part 2 幾個重點企業
(1) 特斯拉
特斯拉的情況比較簡單，三元隻有1.1萬台，占比17%。
▲圖5. 特斯拉的電池供應情況（3月）
(2) 小鵬
小鵬的情況，從甯德時代開始切換還不少的，也正是由于三台車，兩種化學體系和三個供應商，造成的電量種類比較多。
▲圖6. 小鵬的情況
看下面這個表，安龍同志要管好這麼多産品，确實要花費很大心力。
▲圖7. 小鵬的電池選擇
小結：先寫到這裡吧，詳細的分析後續可以看電動汽車觀察家上的解讀。目前我們還在靜默中，次條也可以随便看看。