出品丨虎嗅汽車組
作者丨周到
編輯丨張博文
頭圖丨《權力的遊戲》
谷雨時節将近。即使在祖國北境的漠河，每日正午的氣溫也已經接近10度。然而對于中國車市來說，凜冽的冬天才剛剛開始。
根據乘用車市場資訊聯席會（乘聯會）的《車市掃描》顯示，在當期内乘用車批發24.2萬輛，同比下降39%，環比上周下降72%，較上月同期下降45%。4月1日 -10日，乘用車零售24.6萬輛，同比下降32%，環比上周下降67%，較上月同期下降39%。
也就是說，四月前 10 天比三月前 10 天，全國買車的消費者少了近16萬輛車。
而在往年，3、4月份對于中國車市而言至關重要：車企将在3月份把庫存車批發給經銷商，以便在4月北京/上海車展中釋出新車和基于老車型的改款換代産品。随後，經銷商将在這期間把現車傳遞使用者，以便做好準備迎接新款的訂單。
然而随着疫情與防疫政策的頻繁反複，中國汽車産業從上遊的供應鍊到下遊的終端零售，從三月下旬起開始進入困境。如果用一句時髦的詞來描述，那就是被陸續按下“暫停鍵”，走入“慢生活”。
到店量持續滑坡，部分省市消費者已被“清零”
從汽車銷售的整個流程上來看，進店是一位消費者最終成交買車的開端。為了吸引消費者到店，車企和經銷商們往往采用包括線下快閃店、巡展，線上直播、短視訊等營銷方式獲客。然而随着疫情形勢與防控手段的影響，進店消費者的數量從三月底至今持續下滑。而在上海、吉林、深圳等先後采取嚴格管控措施的省市，進店消費者比病毒先被“清零”了。
車fans創始人孫少軍告訴虎嗅，在他們與一線經銷商以及銷售經理調研時發現，全國各地經銷商整體進店量暴跌。
“相比較Q4季度，如果當時平均每日進店消費者有15批，那麼如今的消費者隻有不到10批。”
他對虎嗅表示，車fans團隊曾在3月17日做過一輪調研，發現到店量比上一個周期降低了40%，訂單成交量降低了30%。然而在3月27日晚間上海宣布全員核酸，浦東浦西分批封控後，經銷商的到店量呈現出持續下滑。
到4月12日孫少軍和團隊再次進行調研時發現，到店量和訂單量再次下滑。其中大衆和日産品牌經銷商的進店量較上個周期下降了70%。“我們不能光看到封控的城市的汽車銷售暫停情況。從3月27日開始，上海市周邊地區的經銷商門店到店量都開始下滑。”孫少軍對虎嗅說道，“離災區越近的地方，該地區使用者越不會買車。”
孫少軍對虎嗅分析稱，目前受到影響的主要車型品牌是在10-20萬元售價的“剛需”型汽車。這部分使用者的平均月收入在1-2萬元的範圍内，以往是購車的主力軍。然而這些人大多已經成家立業，且身背房貸。一旦收入預期受到影響，便會暫時遏制自己在汽車上的消費。如果實在需要買車，那麼他們往往會選擇售價10萬元以下的車型。“2020年新冠肺炎大流行以來，汽車市場就已經呈現出兩極分化的态勢。10萬元以下，35萬元以上的車型市場競争愈發激烈。”孫少軍說道。
确實，這兩部分市場裡，前者充斥着剛需購車人群，後者則是有穩定收入的高淨值人群。相比之下，他們的購車需求并沒有受到疫情太多的影響。前者開始考慮更加售價更加低廉，使用和維保成本更低的純電動汽車。而後者，也開始考慮性能更高的智能電動汽車。
根據乘聯會的最新資料，中國新能源汽車在3月的零售量達到44萬輛，其中新能源車的滲透率高達28.2%，其中自主品牌新能源車滲透率高達46%，豪華品牌滲透率為32%。
廣大汽車企業也看到了使用者需求，是以在這兩塊市場着重發力。2020年11月，A0級純電動轎車歐拉好貓上市，到2021年全年帶領歐拉品牌獲得了13.5萬輛的全年銷量。接下來，歐拉還将推出朋克貓、芭蕾貓等新車。在今年3月，五菱宏光MINI EV的銷量依舊占據轎車銷量榜首，比亞迪秦的銷量也再次超越朗逸。與此同時，小鵬G9、理想L9和蔚來ES7也虎視眈眈，渴望從高端市場中再分一杯羹。
然而新能源汽車的尴尬之處在于，使用者雖然需求強烈，但一些車企的産能卻一滴……哦不，一輛也沒有了。
供應鍊部分停擺，新車産能走走停停
4月14日夜間，何小鵬“扇貝搬家——蚌（繃）不住了”。
實際上，小鵬汽車的“好兄弟”蔚來已經停産過了。在4月9日，蔚來宣布該公司位于吉林、上海、江蘇等多地的供應鍊合作夥伴陸續停産，導緻蔚來汽車生産暫停。“一輛車差一個零件都沒法生産。受長春和河北疫情影響，3月中旬我們有些零部件就斷供了，靠着一些零部件庫存勉強支援。最近又碰上上海和江蘇等地疫情，很多合作夥伴供不了貨，隻能暫停生産。”蔚來董事長李斌對此回應稱。
而在今天虎嗅從蔚來方面了解到，在供應鍊略有恢複的前提下，合肥生産基地正逐漸恢複生産。但後續生産計劃還有賴于供應鍊恢複情況。
也就是說，如果天有不測風雲，蔚來還得停産。
如果按照蔚來去年營收361.364億元計算，停産一天的損失就将高達近1億元。
今年以來，受制于晶片短缺以及動力電池原材料價格快速上漲等因素影響，大陸已經有多家車企宣布漲價或停産。前文提到的歐拉，就在今年2月因原材料價格上漲導緻賣1台虧近萬元而“停止接單”。然而随着疫情防控的影響，從3月28日開始，特斯拉上海超級工廠就開始停産到了今天，殃及了歐洲消費者的傳遞進度。此外，長城坦克、上汽乘用車、上汽通用、上汽大衆和凱迪拉克等品牌也處于停工狀态。
當然，也不是沒有好消息。随着吉林省疫情防控實作社會面清零，一汽集團開始啟動複工複産。大衆、奧迪、豐田等合資公司也将陸續開工生産。但問題在于，遍布長三角地區的汽車供應鍊企業依舊在受到疫情反複的困擾。
以全球零部件巨頭博世為例，公司的博世汽車部件（蘇州）有限公司（以下稱“博世蘇州”）包含有其四個重要的産品事業部，分别是汽車電子事業部，底盤控制事業部，汽車多媒體事業部和裝置制造事業部。而按照蘇州市4月14日晚間召開的疫情防控釋出會上提出的要求，全是部分地區将實施嚴格的差異化靜态管理。同時，江蘇省的常州市、張家港市等部分地區也宣布了封控措施。也就是說，博世蘇州的絕大部分廠區，都在面臨停産的窘境。
對于中國汽車産業而言，長三角地區被稱為“丹田”也不過分。中國汽車技術研究中心的研究報告中顯示，在汽車核心部件包括發動機、變速器，以及新能源汽車核心部件動力電池、驅動電機、電池控制系統、減速器這些供應商中，位于長三角的企業占比均接近或超過50%。一旦該地區停工，也就意味着全國新能源汽車産業的暫停。
然而即使是中世紀的人類，也能夠最終擺脫黑死病的影響，走向文藝複興。随着時間的推移，新冠肺炎疫情肯定也會得到控制。然而消費者的需求，卻會是短期内無法被修複的創傷。
疫情影響下的消費者信心危機
孫少軍告訴虎嗅，他們在調研過武漢、鄭州、西安等因為疫情發生過封控或部分封口的城市後發現，汽車消費在解封後并沒有迎來所謂的“報複性增長”，“進店量至今沒有恢複到疫情前的水準”。
事實上，這種趨勢不止發生在汽車行業。在2022年4月7日第一财經釋出的《居民消費相對低迷有疫情因素，更重要的是可支配收入不足》一文中顯示，目前的防疫會在一定程度上影響到居民消費的複蘇，特别是對服務消費産生負面影響；消費複蘇緩慢，事實上反映出的是居民部門收入沒有得到充分恢複。目前，大陸城市化率已在2021年底達到64.72%。廣大城市人口的就業以及收入，勢必受到疫情防控措施的影響。
而根據國家統計局釋出的3月份采購經理人指數顯示，3月份中國制造業采購經理指數（PMI）為49.5％，比上月下降0.7個百分點，低于臨界點，制造業總體景氣水準有所回落。同時，非制造業商務活動指數為48.4％，比上月下降3.2個百分點，非制造業景氣度降至收縮區間。
可見，無論是制造業還是服務業從業者，大家對短期内的生産經營景氣水準預期都有所下降。
對此，部分地方政府已經在有所行動。3月30日，在解除風控隔離後，深圳市福田區政府釋出《深圳市福田穩企惠民纾困“十條”政策》，其中為個人消費者購買新車提供三檔，最高1.5萬元的補貼。
疫情控制後的市場情況。調研，發生過疫情的城市使用者消費情況。第一，發現鄭州、西安、武漢，都沒有出現報複性增長，即使有消費刺激性政策。原來有10批，如今隻有3、5、7個，沒有恢複疫情前水準。在此前後，深圳龍崗區、浙江省溫州市、金華市等地方政府也推出了針對個人消費者不同程度的購車補貼。
消費刺激政策的出台，勢必将在疫情後加快汽車市場的恢複程序。但消費者失去的收入，勢必将影響其消費的習慣與信心。如果疫情在全國範圍内再次反複，就算整個汽車産業在保供給方面實作再大的進步，那麼汽車消費依舊很難恢複過去的增長速度。
要知道，在2021年之前，中國汽車産銷量已經三連降了。