電動車的焦慮，是什麼造成的？
有兩個答案，一個是電動車續航長短，另外一個是補能便利性。
關于電動車續航長短，目前很多旗艦車型已經能夠将續航裡程做到600-700km，已經可以媲美燃油車，即便是在冬天遇到續航折扣，也完全能夠滿足絕大部分用車條件需求；并且，在近兩年新能源快速發展階段，續航标準越來越高，使用者逐漸也很少會繼續針對“續航水準”做文章，對電動車焦慮，更多指向了補能次元。
車企不能光造車
根據乘聯會資料顯示，2021全年累計傳遞車輛2014.6萬輛，同比增長4.4%，而在新能源車型上，共銷售289.9萬輛，占據總銷量的14.3%，同比增長169.1%，雖然僅有14.3%，但要知道這也是呈絕對飛速增長的趨勢而來，可見，新能源無論是源于政策原因，還是源于産品能力，都逐漸被更多使用者認可和接受。
新能源車型銷量巨幅增長的同時，更需要在新能源生态建設上，同時跟進。
根據資料顯示，2021年底全球範圍内，每個公共充電樁需要為9.2輛電動車提供充電服務，但在2020年底，每個公共充電樁需要服務的車輛數字為7.4輛，也就是說，電動車的銷量在迅速增長的同時，充電樁的建設速度卻遠遠低于電動車銷量增長的速度，是以，目前即便是很多消費者已經接受電動車産品，但還是無法因為生态所達到用車良好的狀況。
當然，此資料為全球資料，不同國家有不同政策發展，但根據目前國内現狀，和全球平均值基本可以吻合。
2022年，有很多傳統車企品牌開啟轉型，無論是釋出全新純電品牌，還是直接釋出純電産品，都是增加電動市場的表現；在造車新勢力上，更多品牌和後來者湧入該行業和市場，也會增加更多新能源車型選擇，但在傳統轉型和新勢力大軍湧入時，很多品牌都将重心放在了産品上，并沒有做更多生态建設的保障。
目前，在國内，除第三方充電站在積極建設外，車企也在建設生态的品牌屈指可數；特斯拉、蔚來、小鵬，這三個品牌也是在補能建設布局上，一直在積極投入且迅速覆寫，也正是因為補能生态建設速度，也讓這三個品牌在新能源領域，有更多使用者認可，在市場也能夠有更多的聲浪。
在2022年兩會上，新入局的新勢力代表，小米品牌雷軍先生在兩會提議：加快大功率充電樁建設，可見，行業内對補能設施建設的重要性也放在了極高的位置。
如何能保障電動車更好的用車環境？
想要保障當下背景有更好的新能源用車環境，有兩點是務必要解決的。
在政策推廣下，鼓勵新能源車主在條件允許的情況下，安裝私人充電樁，無論是用車成本還是便利性上，會有巨幅的提高，這也是行業和使用者多方位的共同認證，目前，還有很多城市和小區等，都對私人充電樁安裝設有障礙，很多城市小區物業還持有反對意見，導緻很多新能源車主無法享有私人充電樁帶來的便利性，隻能被迫選擇公共充電站。
其次，公共充電樁的建設速度也務必提高，尤其是高速公路的服務區以及城市的充電站覆寫，都應該加快進行；網絡上經常能看到，節假日時，在高速服務區的新能源充電樁位置，有很多車主在排隊充電，在遇到高峰時期，很多車主表示，充電原本隻需要30分鐘，但光排隊就等了兩個多小時，白白在路上浪費了仨小時，有這仨小時，早就開到地方了；可見，如前文所述，目前的公共充電樁需要為太多電動車服務，達不到很好的平衡，用一句非常通俗易懂的話說：“狼多肉少”。
這兩種是新能源車主的基本保障，隻有在車企和第三方平台的共同努力下，才能給新能源車住帶來更好的用車體驗，而當公共充電樁需要服務的平均車輛數值降到更低，1台或者2台時，屆時，車主的補能焦慮才能得以化解。
寫在最後
新能源行業的推進，絕非車企能造出更好的産品，無論是産品還是生态以及國家政策支援，都需要共同推進，隻有在各個次元都能讓車主和使用者達到用車的舒适度良好的背景下，新能源行業才會迎來巨幅的推進，也将會有更少的“焦慮”伴随新能源行業，筆者也期待新能源行業的持續推進和快速發展。