引言：新能源補貼逾58億元，政府補助22.6億元，創曆史的财報背後，離不開納稅人的貢獻。
最近，王傳福很忙！
過去一個多月，比亞迪動作有點多，而且都是大事，例如：披露2021年财報業績，公布最新3月銷量，高調宣稱停止燃油車整車生産。
一系列消息疊加疫情和國際局勢影響，短短幾個交易日，比亞迪A+H雙股股價起起落落。截止4月14日收盤，比亞迪A/H股分别報收241.29元/股、239.8港元/股。
那麼，比亞迪2021年财務表現究竟如何？“告别”傳統純燃油汽車後，比亞迪又将面臨什麼？
1）進賬多，花得更多
2021年，比亞迪汽車累計銷量為74.01萬輛，同比大漲73.34%。在銷量大漲的帶動下，比亞迪營業總收入創下曆史新高2161.42億元，同比大漲38.02%。
從财報來看，比亞迪主要業務為三大部分：汽車業務、手機部件及組裝業務、二次充電電池及光伏業務。
根據财報，2021年，比亞迪汽車業務的收入約1124.89億元，同比增長33.93%；手機部件及組裝業務的收入約864.54億元，同比增長43.99%；二次充電電池及光伏業務的收入約164.7億元，同比增長36.27%。三大業務占本集團總收入的比例分别為52.04%、40%和7.62%；而2020年三大業務占本集團總收入的比例則分别為53.64%、38.34%和7.72%。
從收入構成來看，三個闆塊的貢獻比重并沒有太大變化，汽車業務仍為比亞迪貢獻了半壁江山。
可遺憾的是，銷量、營收大漲的同時，比亞迪淨利潤、投資者收益并沒有随之水漲船高。
2021年，比亞迪歸屬于上市公司股東的淨利潤為30.45億元，同比大幅下滑28.08%；歸屬于上市公司股東扣除非經常性損益的淨利潤為12.55億元，同比大跌57.73%；基本每股收益由2020年的1.47元/股，降至1.06元/股。這意味着，比亞迪銷量增速大于營收增速，而營收增速又大于明顯減少的淨利潤增速。
對此，有不少人在質問，營收突破2000億元，甩了長城和吉利一條街的比亞迪，到底是哪個環節出了問題，衡量企業重要名額之一的淨利潤掉了鍊子？某種程度上講，對一個已經發展二十多年的企業，這不是一個積極信号。
根據财報來看，比亞迪銷量、營收大漲的同時，其多項花銷也出現了不同程度上漲，這導緻比亞迪營業總成本高達2138.48億元，同比增長41.74%，而該增幅明顯高于總收入增幅3.72個百分點。
其中，營業成本為1879.98億元，同比增長48.91%；營業稅金及附加為30.35億元，同比增長40.87%；銷售費用為60.82億元，同比增長20.3%；管理費用為57.1億元，同比增長32.13%；比亞迪的研發費用為79.91億元，同比僅增長7.05%。
當然，研發費用的增長，是筆者喜聞樂見的，畢竟，研發上的投入，關乎到一家企業未來發展的硬實力。正所謂一分耕耘一分收獲，從某種程度而言，研發投入的多少也直接影響着研發能力的強弱，甚至公司未來能走多遠。
值得一提的是，雖然比亞迪的研發投入占比總營收的3.7%，在汽車上市公司中不算突出，但其在研發費用上的花銷，卻是名列前茅，遠遠高于以吉利、長城為代表的衆多企業，兩者的研發費用分别為55.18億元和44.9億元。
不過，相對于研發費用，營業成本、銷售費用、管理費用等花銷增幅明顯更多，這也在一定程度上表明，比亞迪的成本管控能力有待加強。
畢竟賣得好，不賺錢，并不符合商業邏輯。
2）拿錢拿到手軟，補貼+補助81.3億！
關于比亞迪利潤都去哪兒了這個問題，我們應該先看看，比亞迪利潤都從哪裡來。2021年，比亞迪新能源補貼收入高達58.67億元，而計入當期損益的政府補助約為22.63億元。這可能意味着，去年比亞迪靠政府和納稅人補貼和補助的錢，就高達81.3億元，而同年比亞迪歸屬于上市公司股東的淨利潤僅為30.45億元。
這意味着，除去補貼和補助的收入，比亞迪淨利潤某種程度上是負的。換言之，去年比亞迪之是以能夠實作盈利，新能源汽車補貼功不可沒。也難怪，作為董事長，王傳福在多個場合都曾表示讓國家繼續補貼已經商業化普及的新能源汽車。然而，依靠補貼并非長久之計。
衆所周知，如無特殊情況，中國新能源汽車補貼政策将于今年12月31日終止，屆時，以比亞迪為首的新能源汽車公司可能将沒有補貼可拿。
截至2021年底，中國市場還沒有一家新能源汽車公司賺錢，而車企推出新能源汽車，多是為了IPO，或者是“雙積分”壓力，政策補貼也隻能算是杯水車薪。可對于比亞迪而言，這卻是一筆可觀的收入。
如今，補貼還沒有取消，僅僅是退坡，新能源車企就紛紛漲價，加上原材料價格飙升，如今純電動汽車制造商壓力非常大。如果補貼全面取消，企業必然面臨新的抉擇和壓力。
今年以來，由于晶片、電池原材料漲價，包括比亞迪在内，特斯拉、蔚來、理想、小鵬等新能源汽車品牌均已上調旗下車型售價，且不排除會繼續上調價格的可能。
當價格上漲到一定程度，可能會對新能源汽車消費者造成一定影響。是以，對于比亞迪而言，真正的考驗可能是明年和政策帶來的不确定性。
3）“斷臂”求生？
過去，比亞迪一直在堅持自己要“兩條腿走路”。可現在盡管新能源汽車市場仍有許多問題待解，但比亞迪仍在這個時候，高調宣布停産（純）燃油汽車。
4月3日，比亞迪釋出3月産銷快報，并宣布根據戰略發展需要，自2022年3月起停止燃油汽車的整車生産。未來，比亞迪在汽車版塊将專注于純電動和插電式混合動力汽車業務。這标志着，比亞迪成為全球首個正式實施停産燃油汽車的車企。
受此影響，比亞迪股價雖然出現上揚，但并未逆勢持續走高，恐怕也與目前市場環境、新能源估值回歸理性有關。
根據公告，3月比亞迪汽車産量為10.67萬輛，同比增長416.96%；銷量為10.49萬輛，同比增長422.97%；在燃油汽車産銷量一欄中均為“0”，即比亞迪3月銷量全部來源于新能源汽車。
事實上，比亞迪此舉不難了解，2020年開始，比亞迪新能源汽車銷量開始攀升，而其純燃油車則日漸式微，進入2022年，更是跌至2000多輛的水準。不過，燃油發動機與電池結合的PHEV（插電式混合動力汽車）似乎表現不錯，讓比亞迪延續了汽油味兒。
是以，比亞迪果斷抛棄燃油汽車（更準确地講是純燃油汽車），似乎也是順勢而為。某種意義上而言，比亞迪停産燃油車的說法，似乎有些讨巧。
2022年一季度，比亞迪累計銷量為29.14萬輛，同比大漲179.78%，其中，插電式混合動力汽車14.15萬輛，同比大漲857.4%。可是，在PHEV領域，中國另外兩家民族品牌翹楚長城汽車和吉利汽車，也将開始發力，并且其産品力較比亞迪可能有過之而不無不及。屆時，競争如何，還很難下定論。
另一方面，面對濰柴動力董事長譚光旭的警告——“中國新能源汽車産業比較熱鬧，一窩蜂上，然後無序競争，新能源的整車，特别是乘用車，将會出現一次災難性的産能過剩。同時通過資本市場膨脹财富，導緻了資本市場對新能源的無序的資本擴張。”新能源汽車企業要引起重視。
此前，汽車K線曾梳理過多家汽車公司對新能源汽車産能銷量規劃，到2025年接近1500萬輛。
是以，比亞迪也要未雨綢缪，加速新興産業布局，在手機代工之外，發展真正的高精尖技術，這樣王傳福才能分分鐘讓比亞迪成為特斯拉，而不是兩者越來越遠，總想着要納稅人的錢補貼自己。