4月以來，主流車企悉數公布3月和一季度銷量成績，其中缺芯壓力依舊難避免。不過，也有一些品牌展現出更為積極的勢頭，比如長城汽車、比亞迪、吉利三大自主品牌車企月銷量紛紛邁進10萬+陣營，且差距不大。其中長安汽車也超越一汽大衆奪得批發銷量首位，自主品牌與一汽大衆等合資品牌的競争愈演愈烈。
那麼，在這場競争的階段性變革背後，以長城汽車為代表的自主品牌們如何進行自我革新？面對電動化、全球化浪潮，如何讓企業的戰略跟上市場節奏？
品牌“人設”差異背後，結局背道而馳
4月8日，廣汽讴歌在官方網站發出公告：“為進一步促進電動化戰略落地,廣汽本田将充分整合廣汽Acura品牌資源,加入到電動化事業中……2023年起,廣汽本田将不再生産及銷售廣汽Acura品牌的現有産品。”
這意味着本田旗下這一原本與英菲尼迪、雷克薩斯并列、在北美大獲成功的日系豪華品牌讴歌，最終折戟于中國。關于讴歌的失利，市場普遍認為，其面對中國市場的定位始終未能明确。換句話說，“人設”立錯了。
本田技研工業株式會社常務執行董事倉石誠司曾表示：“讴歌是在美國進行設計研發的，是以更重視的是美國客戶的喜好，他們跟中國客戶的喜好多少有些出入。”是以，哪怕讴歌進入中國16年，于2016年正式開啟國産化，未能根據市場差異去糾正早年的錯誤。
讴歌的失利，其實也給汽車市場帶來了警示。相對産品細節，自主品牌車企的定位不清晰則是更大的問題。相反，自主品牌近年來卻越發明确地抓準市場定位，像是具體産品政策如何，都有鮮明的特點。
比如吉利主打高端化，比亞迪是一個主品牌+多系列，未來比亞迪汽車業務将由王朝網、海洋網、騰勢及高端品牌四個版塊構成。而長城汽車則是多個子品牌各自出擊目标市場，這也讓它能夠縱橫于完全不同的差異化市場之中，打造品牌的“人設”經驗最為豐富。自2019年分品牌披露産銷快報以來，長城汽車可謂多點開花。
從具體品牌來看，“國民神車”哈弗H6所屬的哈弗品牌3月銷售54,534輛，環比增長29.9%，這也是長城汽車的基本盤之一。對很多普通消費者而言，“皮實、親民、耐用”就是家用SUV的好标準，這也成為長城汽車對外形象中的關鍵詞。
引領女性汽車标準的歐拉品牌3月銷售14,264輛，其中，歐拉好貓月銷售6,374輛，環比增長56.8%。不過，長城汽車歐拉品牌CEO董玉東本周對外透露，疫情影響之下，本周黑貓整車生産将延續暫停。
自上市以來便掀起硬派越野潮流的坦克品牌3月銷售8,922輛，坦克300銷量環比增長38%，坦克500又再現了品牌面世之初的火爆，把一個原本小衆的領域拉回主流視野。長城汽車坦克品牌2021年傳遞8.5萬輛，占硬派越野車市場佔有率超50%。
“國産皮卡”領頭羊長城汽車皮卡3月銷售18,455輛，其中長城汽車炮銷售14,500輛，環比增長70.4%，2021年持續蟬聯皮卡銷冠。
定位于新一代智能汽車的魏牌3月銷售4,755輛，環比增長7.3%。目前，長城汽車尚需要對這個轉型标杆投入更多資源和精力，才能有進一步的作為。
衆所周知，自主品牌要與市場佔有率更大的合資品牌競争，樹立自身的差異化優勢極為重要。在這一點上，長城汽車是一個不錯的模闆。不過，自主品牌們除了外部競争，也有戰略步伐上的磕磕絆絆。比如電動化轉型，除了比亞迪在混動領域占據半壁江山外，其餘幾大品牌都還有充足的成長空間。在出海方面，自主品牌們也在傾力塑造自己新的增長點。
但嚴格來講，盡管自主品牌們有着充足的戰略調整餘地，但當汽車市場發生不可逆轉的變化，這種博弈空間僅僅是緩沖區，跟上主流趨勢，才對未來格局有所保障。
車市尚無“一超”，“多強”如何争先上位？
無論是自主品牌間的競争，還是自主品牌與合資品牌的競争，都還沒有望見終點。但可以肯定的是，由于汽車市場正在面臨電動化、智能化等曆史性變局，最終座次一定會變，現在還是拼投入的階段。
2021年，長城汽車投入研發91億元，比亞迪研發支出106.27億元，吉利更抛出五年投入1500億元研發費用的計劃。從資料來看，自主品牌對未來的投入可謂不吝手筆，這首先會落實在産品上。
長城汽車近期将開啟首批傳遞的坦克500就有望為坦克品牌增添活力。哈弗和坦克将在下半年推出插電式混合動力車車型；歐拉芭蕾貓和閃電貓等新車型也将在今年與我們見面。新品有助于補強原本的五大品牌，這一邏輯适用于所有的自主品牌。
2022年，吉利也計劃将8款以上雷神Hi·X油電混動和超級電混産品投放市場，補足自身産品序列的同時，追趕比亞迪的步伐。2021年，比亞迪插電混動車型銷售27.29萬輛，占據新能源汽車市場約45.96%份額。
另外一點則是智能化，長城汽車魏牌的全棧自研的高階智能駕駛等特點，還需要時間釋放内在價值，這有些類似于吉利幾何、極氪等品牌的發展路徑。從蔚來、理想、小鵬三大造車新勢力的發展曆程來看，智能化也是最需要經曆時間考驗的。
最後，能否把在國内市場建立的優勢輸出到海外也極為重要，這已經成為自主品牌的新增長點。值得一提的是，與造車新勢力進軍海外（主要是北歐市場）不同，自主品牌出海曆史更悠久，全球化的範圍、管道布局更為成熟，這有可能成為未來競争的決勝關鍵點之一。
3月份，長城汽車海外銷售10,535輛，同比增長30.8%。據南非汽車工業協會統計資料，2022年的前兩個月，長城汽車第三代哈弗H6在南非緊湊型SUV細分市場占有率高達15%，始終保持當地細分市場銷量第一。
今年，長城汽車還将把泰國作為重點市場，多款車型亮相了3月底的泰國曼谷國際車展。2021年，自主品牌中長城汽車保持全年海外銷量最高，為13.99萬輛，同比增加103.05%。
與此同時，吉利加速踐行從産品出海到技術出海的轉變，通過沃爾沃、路特斯、雷諾-三星等多元的收購與合作打開全球擴張之門。比亞迪2021年海外營收最高，不過主要靠手機與光伏業務，汽車方面還需要加大力度。這也說明自主品牌間優勢各異，此長彼短，尚沒有碾壓性勝者出現，内部競争的空間較大。
從乘聯會的統計資料來看，3月自主品牌零售75萬輛，同比增長17%，環比增長37%。主流合資品牌零售59萬輛，同比下降30%。3月自主品牌國内零售份額為48.2%，同比增長11.5個百分點。同時，3月自主品牌出口達到9.5萬輛，同比增長24%；合資與豪華品牌出口1.2萬輛，同比下降30%。
資料不會說謊，自主品牌與合資品牌的競争有了新面貌。短期内，無論競争來自外部還是内部，都不會有決定性的結果出現。但也要看到，2021年，傳統燃油車市場一共有85個品牌，其中34個品牌月銷量隻有千台以下，有9個品牌消亡于中國汽車曆史。
對自主品牌而言，悠久的曆史可能也會成為阻礙它們加速前進的功勞簿，如何保持現在的這股變革的“沖勁”，也可能決定了長城汽車們未來将在汽車市場身居何處。