作者：文雨，編輯：小市妹
“國外已經開始有汽車廠向台積電投資要産能，而我們的汽車廠隻會在那兒叫喚。”
在前不久舉辦的2022中國電動汽車百人會上，原工信部上司在演講時毫不留情面，矛頭直指國内車企。
此番敲打背後，中國電動車已經走到了命運的十字路口。
【缺芯】
汽車界之是以開始大張旗鼓的讨論造芯，背後的真實原因是已經不堪“缺芯”的困擾，這不隻是中國所要面臨的問題，而是全球車企的共同難題。
根據AutoForecastSolutions之前釋出的資料，晶片短缺已緻使去年全球汽車累計減産約1020萬輛。而投放到市場上汽車還有一部分屬于“缺芯”版，也就是先提車延期補裝晶片。
問題的關鍵是，直到現在，問題不僅沒有被緩解，反倒愈演愈烈。
2月，長城歐拉宣布黑貓、白貓等車型不再接受訂單，哈弗H6也要等1個月以上。幾乎在同一時間，大衆集團CEO赫伯特·迪斯明确表示，為應對晶片短缺，今年大衆将繼續減少海外工廠的産量。豐田繼在3月份進一步減産後，又将其4-6月的日本國内生産目标下調了超20%。
想要拿到晶片也不是不可以，得加錢。
3月24日，意法半導體率先宣布将在Q2全線漲價，包括運輸在途和積壓産品。其他友商跟進，新一輪的漲價潮，已經在路上。
進入4月，福特宣布其用來生産野馬汽車的Flat Rock裝配廠暫停生産，而通用也讓其位于印第安納州的一家皮卡裝配廠放假兩周。總之，一切都在向更壞的方向發展。
相比之下，面對此輪缺芯潮，特斯拉雖不能做到獨善其身，但似乎也并沒有傷筋動骨。
資料顯示，2021年，特斯拉全球銷量達到93.6萬輛，同比大增87.4%，主力車型Model 3和Model Y去年均實作傳遞量的跳躍式增長。
同樣對晶片短缺脫敏的車企還有國内的比亞迪，2021年，比亞迪全年汽車銷售量達到73萬輛，同比增長75.4%，新能源乘用車銷量為59.4萬輛，同比大增231.6%。
特斯拉和比亞迪之是以能降低傷害，很大程度上得益于晶片自研。特别是比亞迪，公司于2002年入場晶片，目前比亞迪半導體已成為IGBT領域僅次于英飛淩的全球老二，不僅自供，還可外銷。
為擺脫晶片短缺的困擾，國内車企自去年以來紛紛投身晶片研發。但從現實的角度出發，此舉對于解決晶片短缺和穩定供應鍊并沒有什麼作用，因為晶片的開發周期大約需要5年，到時候即便研發成功，缺芯的危機也已經過去了。
車企真正所圖的，是搶占未來整個産業話語權與核心利益的制高點。
【教訓】
十年之後，整車廠能從一輛新能源汽車中拿到多少利潤？
回答這個問題之前，不妨先看一下PC和智能手機的情況。
PC江湖，微軟和英特爾組成了恐怖的“Wintel”聯盟，一邊牢牢控制整個産業疊代和發展的速度與方向，一邊大快朵頤，将最有油水的那一層湯撈到自己碗裡。以至于到今天，一台5000元的電腦，聯想隻能賺100多元，而英特爾卻可以輕松卷走上千元的利潤，微軟更是坐地收租。
智能手機領域，中國手機品牌占據了全球智能手機市場的半壁江山，但利潤占比卻隻有區區12%。相比之下，市占率不到20%的蘋果卻拿走了全球手機市場75%的利潤。
國内手機廠和蘋果的差別在于，前者奉行“拿來主義”，配置上無差異的采用骁龍+安卓，說的難聽點就是給谷歌和高通“打工”；而後者自力更生，自研A系列晶片+IOS系統。
在整個蘋果産業鍊中，中國企業的苦勞是最大的，但功勞全歸蘋果。最直覺的證據是，蘋果每年在全球賣出去的2億多部手機，90%以上都在中國完成生産，但蘋果一年賺的錢相當于A股最大的前十大蘋果概念股利潤總和的幾十倍。
以上資料揭示出了當下全球産業分工的一個基本事實：
誰能卡住産業鍊最核心環節，誰就能分到更多的蛋糕，而技術含金量低的環節，隻能吃點殘羹剩飯，甚至淪為血汗工廠。
電動車的未來，也是同樣的命運。
那什麼是電動車上最核心的環節？
從燃油車到電動車，最大的變化不是能源從石油變成了電池，而是原本的機械工業品變成了一個數位産品。燃油車最核心的零部件是發動機、變速箱和底盤等三大件，而未來掌控智能電動車命脈的将會變成晶片和系統。
新能源車界很早就有“軟體定義汽車”這一說法，從自動駕駛、智能座艙，到車身、底盤的智能化，再到車路協同、車聯網，智能電動車的運作無時無刻不需要軟、硬體的融合，就連一直追求硬體創新的大衆也公開承認，未來汽車90%的創新聚集在軟體。
與此同時，智能化和電動化的實作又需要強大性能、龐大體量的晶片提供支撐。
傳統燃油車上大約有500顆晶片，但高智能的電動車上可能需要2000顆左右的晶片。天風證券在最新的研報中指出，到2030年，汽車晶片在汽車總成本中的占比将達到50%。
現在的問題是，中國在汽車晶片産業中根本沒什麼存在感。
資料顯示，目前國内自主汽車晶片産業規模不到150億元，汽車晶片的整體國産化率不到5%，該領域基本全被海外大廠壟斷。以目前最為緊俏的主要晶片MCU為例，瑞薩電子、NXP、意法半導體、微芯科技等公司合計控制了中國一半以上的市場。
僅就目前的形勢而言，特斯拉已經活成了蘋果的樣子，而國内新能源車企的命運軌迹則越來越像國産手機廠商。
其後果是，不僅要将整個産業最豐厚的利潤拱手相讓，更将徹底喪失話語權。
作為全球自動駕駛晶片龍頭，巅峰時的Mobileye控制着這一領域超70%的市場，在車企面前可謂是說一不二。
為了更好的适應終端需求，特斯拉曾提出要在Mobileye的晶片和算法上自行開發自動駕駛技術，但卻被後者一口回絕。正因如此，馬斯克才堅定了自研晶片的信念。
國内造車新勢力同樣飽受Mobileye的困擾。
2019年，由于Mobileye拒絕将采集到的資料分享給理想，搭載Mobileye EyeQ4晶片的理想One隻能自己再安裝一個資料采集攝像頭。因為Mobileye的晶片不支援車企自行修改算法，蔚來在開發NIO Pilot領航輔助時隻能将自研的算法寫進另一枚晶片，其結果是系統的運作變得更複雜、更低效。
不能修改算法意味着隻能接受與市面一緻的産品，進而失去差異化競争的可能，最終一頭紮進同質化競争的死胡同裡，被迫接受低端化内卷的宿命。
如此說來，中國新能源車産業已經走到新的十字路口，就像原工信部上司在2022中國電動汽車百人會上提到的那樣，國内在新能源車競賽的上半場打的不錯，但下半場決定勝負。
那中國在汽車晶片領域還有迎頭趕上的機會嗎？
答案是有希望。
【出路】
車企造芯，前途可謂喜憂參半。
“喜”的是，車規晶片大多屬于成熟制程，很大程度并不受摩爾定律的制約，這就相當于給中國留了一扇後門。
對于RF、電源管理、MEMS、CMOS傳感器等晶片而言，雖然尺寸、速度和功率等名額也重要，但并不是非要在最先進的節點上進行功能內建，而是要綜合性能、內建度和成本，是以制程的絕對先進在車規晶片領域并不是絕對真理。
以英飛淩為例，其在2018年就推出了第7代IGBT産品，面積相比第4代産品減少了25%，但直到現在，第4代産品依然是市場主流，而該産品是英飛淩于2007年釋出的。也就是說，在車規晶片上中國企業哪怕技術落後十幾年，也有追趕的希望。
“憂”的是，車規晶片終究也還是晶片産業的一部分，對技術、資金、人才同樣有極高的要求。
馬斯克在2013年就有了自研晶片的打算，但早期還是不得不和Mobileye合作，後來從AMD挖來了“晶片大神”吉姆·凱勒，才有了FSD晶片的面世。
即便人才和研發資金到位，要想持續疊代下去，還要翻過規模效益這座大山。
根據業内之前的測算，要想維持一款汽車SoC的持續疊代研發，那麼每年的出貨量要達到百萬級别。如果沒有足夠大的量來支撐，後期根本無法通過商業化來攤薄早期的研發成本，也就無法良性循環下去，除非外部不斷砸錢。
2021年，特斯拉在全球賣出了93.6萬輛車，按慣例，基本具備了晶片自我疊代的實力。而對國内大多數造車新勢力而言，目前顯然還沒有這樣的能力。資料顯示，去年蔚來、小鵬、理想分别傳遞了91429輛、98155輛、90491輛，尚未跨過十萬輛大關。
自去年開始，國内汽車界的“造芯”浪潮一浪更比一浪高，激進者如零跑汽車，一度喊出“不造晶片的車企不是一家好科技公司”的豪言壯語，緻使很多車企跟風，開始自行搭建團隊組織晶片研發。但從現實出發，這種各自為戰的方式，不僅會造成資源浪費，結果恐怕也難言樂觀。
不如集中力量辦大事，通過入股、合資的方式扶持既有的國内晶片勢力，類似于動力電池。于車企而言，既保留了參與研發的話語權，又能提前鎖定部分未來利潤；于晶片公司而言，既得到了資金支援，又拿到了訂單，可以充分發揮自己的經驗和優勢。
事實上，一部分車企也是這麼做的。
2021年，理想牽手地平線，東風持股華芯，吉利聯手芯聚能、芯合科技，今年3月，小鵬和一汽分别向上海瞻芯和芯擎半導體公司做了投資。不知不覺，車企的觸角已經廣泛伸向了晶片。
曆史視角下，半導體從來都不是一個可以獨立存在和發展的産業，上下遊必須高度協同，裝置、原材料、制造能力、市場缺一不可。汽車晶片的未來也絕不是隻要車企參與就能解決問題，而是需要國内整個晶片産業的共同發力。
葉甜春（中國半導體行業協會內建電路分會理事長）在之前一次演講中提到的一個資料值得注意，2016年-2020年，中國大陸前十大晶圓制造企業中的内資企業占比已經從44%降到了27.7%，反倒是台積電、英特爾、三星等企業正不斷擴大在中國内地的地盤。很大程度上，這意味着中國晶片的國産替代不進反退了。
于車企而言，造芯是一條沒有退路的唯一出路，但這條路，真的很難走。
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