22/04/13
導語
疫情席卷而來，強烈的黑雲壓城之勢，讓剛剛緩過一口氣的動力電池行業，再次提心吊膽起來。
作者丨張之棟
責編丨杜餘鑫
編輯丨别 緻
甯德，出現疫情了。
當甯德更新疫情管控的消息傳來，那占據國内市場佔有率半壁江山的甯德時代，牽動起整個新能源汽車行業的心。
另有推波助瀾的是，一張帶有“甯德市工信局緊急通知”字樣的截圖，在網絡流傳。其句讀之間的“急迫”，就差直接言明“前方甯德，禁止出入”。
雖然傳言的真實性難以考證，但萬一該傳言為真，限制原材料供應的甯德時代，還能正常運轉工作嗎？
于是，就甯德疫情的影響，汽車公社向甯德時代進行了詢問，其官方人員這樣說道：近期甯德出現個别疫情，政府臨時更新了防疫管控措施。公司高度重視，并第一時間與相關政府部門加強溝通、協同防疫。目前，為最大限度保障市場供應，公司嚴格采取網格化管理措施，確定甯德基地有序開展生産。
好消息是，甯德時代的甯德基地并沒有停産，而且已經有所準備，可以最大限度保障市場供應。然而屋漏偏逢連陰雨，伴随着新一輪疫情的洶湧而至，關于動力電池需求端的問題，卻是被再次暴露了出來。
4月9日，蔚來汽車在其官方app上表示，自3月份以來，因為疫情原因，公司位于吉林、上海、江蘇等多地的供應鍊合作夥伴陸續停産，目前尚未恢複。受此影響，蔚來整車生産已經暫停。
對的，頭部新勢力的蔚來停産了，李斌更是直言道：一輛車缺一個零件都沒法兒生産！
後院起火，充滿了無奈。剛剛經曆“妖鎳”事件的電池廠商們，還未來得及緩口氣，産業鍊的出口就面臨着被關閉的風險。
換句話說，疫情之下，蔚來怎麼可能隻是個例，當車企們不再向電池廠商要訂單，亦或是車企本身都在停産，Q2季度多出來的電池成本，又會是誰去消化呢？
1
橫看企業事，瑞普“改名”拟IPO
就目前的市場形勢而言，很難不産生一些悲觀情緒。但如果反過來去看3月份動力電池的裝機量，其實要比2月份的資料好看不少。
根據中國汽車動力電池産業創新聯盟資料，2022年3月，國内動力電池裝車量21.4GWh，同比上升138.0%，環比上升56.6%，盡顯國内動力電池市場的蓬勃發展。
按照技術路線區分，3月份的三元電池共計裝車8.2GWh，占總裝車量38.3%，同比上升61.2%，環比上升40.5%；磷酸鐵锂電池則共計裝車13.2GWh，占總裝車量61.6%，同比上升238.8%，環比上升69.4%。
資料不會說謊，六四分的局面，讓磷酸鐵锂出盡了風頭。而且這背後，也可以看成是動力電池企業之間技術路線博弈的結果。
甯德時代兩種技術路線通吃，牢牢占據了國内市場的半壁江山；比亞迪憑借刀片電池，在磷酸鐵锂電池的賽道與甯德時代打了個不相上下，位居第二。
中創新航、LG新能源、蜂巢能源等電池廠商，在三元電池方面存在優勢；國軒高科、億緯锂能等動力電池企業，則是在磷酸鐵锂電池的賽道中占據了不少的份額。
然而，除了這前幾名耳熟能詳的“扛把子”之外，這裡想要重點提及的卻是排在第十，剛剛進行完股份改革，且又改了名字的瑞普能源。
瑞普能源成立于2017年，是一家較為“年輕”的動力電池供應商。其主要産品包括VDA和MEB标準尺寸的方形鋁殼三元锂、磷酸鐵锂電池。而且值得一提的是，瑞普能源的背景實力十分雄厚。
企查查顯示，“妖鎳”事件主角的青山控股，正通過直接、間接的方式，持有着瑞普能源近90%的股份。作為青山控股的掌舵人，“鎳王”項光達，更是在瑞普能源中保有53%的股份。
4月7日，瑞浦能源發生了工商變更，公司更名為瑞浦蘭鈞能源股份有限公司。有意思的是，瑞普能源與蘭鈞新能源均是青山旗下的子公司，蘭均新能源的電池産品主攻三元高鎳無钴方向，可以與瑞浦能源形成很好的互補效用。
完成股份變革、改名後的瑞普蘭均，其實力無疑是在增強的。而且就在上周，瑞普能源還傳出了最早于今年香港上市的消息，且正在考慮上市前的資金籌集。
有知情人士透露，瑞浦能源正在從新老投資者中籌集約30億元的資金，以尋求300億元（合47億美元）的估值。而在本次籌資完成後，瑞浦能源便有可能赴港進行首次公開募股（IPO）。
2
縱觀産業鍊，下遊危機乍現
一方面，資本的蜂擁而至，為動力電池企業們的技術創新、産能擴充等提供了保障。但另一方面，整個産業鍊的健康運作，又怎麼可能僅依靠資本就可以實作。
在此時疫情四處開花的背景下，動力電池産業鍊迎來了一次艱難“大考”。
首當其沖的是“産能過剩”的問題。
2022年中國電動汽車百人會論壇上，中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高表示：2025年中國動力電池産能将達到3000GWh，而電池出貨量2025年預計會在1200GWh左右，産能會出現大幅過剩。
着眼現在，剛剛過去的3月份，國内動力電池的産量共計39.2GWh，同比增長247.3%，環比增長23.3%。而且不管是弱勢的三元電池，還是廣受車企追捧的磷酸鐵锂電池，都實作了大幅度的産量增長。
如此情況下，動力電池企業們卻還是要“哭訴”一聲：受原材料上漲影響，電池要漲價。盡管事實就是如此，但現在的問題是，當動力電池供過于求的時候，價格又怎麼還會上升呢？
講道理，市場最基本的關系便是供需關系，當供大于求的時候，動力電池的價格就會受到市場的調節。而且第二個問題，說是産業鍊下遊的危機乍現，其實也可以當作是動力電池需求側的問題暴露了出來。
就目前的情況來看，産能過剩的趨勢逐漸顯現，盡管因原材料價格上漲，動力電池的成本也連帶着有所上升。但另一方面，車企的需求，卻也有可能因為疫情的原因，變得羸弱起來。
以蔚來為例，受疫情影響，其零部件都很難湊齊，不得已之下隻好停止了整車的生産，整車都難以傳遞，電池廠商的訂單還會多嗎？
于車企而言，Q2季度的整車生産因為疫情，不确定性劇增。而且需要明确的是，受“妖鎳”事件影響，各種上遊原材料的價格都大幅增長，Q2季度的這批電池，其成本可是要高出許多。
于消費者而言，本季度購車不僅要接受“官方加價”，也是要随時應對疫情帶來的不确定性，比如長時間難以傳遞等。
如此邏輯推導下，假如消費者們的購車願望不怎麼強烈，相應情緒回報到車企、動力電池的産業鍊上，還會有更多的電池訂單和裝車量出現嗎？
不難發現，此時的動力電池企業似乎正處于一種弱勢的狀态——既需要對上遊原材料供應商的意願百依百順，還要照顧到各大車企們的情緒。
然而兩頭受氣的他們，卻又不敢放松絲毫，唯恐被其它友商搶走了這來之不易的市場佔有率。
但另外的角度，誰又會去懷念動力電池“綁架”車企，“綁架”整個行業的時候呢？
市場規律、車企，甚至是上遊原材料供應商們，都在給電池廠商施加壓力。隻不過這種有意、無意的做法，能夠換取到的局面未知，亦或者會催生另外一個強勢的群體出現。
但可以确定的是，這次動力電池企業所遭遇的危機，并不會那麼簡單結束；甚至那些長時間積壓的沖突，一觸即發。
張之棟
多偉大的作家，
也不過是在書寫自己的片面。