在電動化這條賽道上，相比于亦步亦趨的傳統主機廠們，後起之秀新勢力明顯更加激進，特斯拉、蔚來、小鵬等企業早早就在賽道完成了布局，回看銷量榜單，也幾乎是這些所謂的新勢力們對榜單實作了霸榜。
但我們也都知道，開始向電力驅動邁進，是如今每一家汽車制造商都在做的事情，但隻有真正的智能電動汽車才是汽車未來的下一個賽道，那麼相較于新勢力，傳統主機廠在智能化這條賽道上又能夠從新确定領先優勢呢？
本文我們以大衆的IQ.Drive智能駕駛輔助系統為例，看看這個最能代表的燃油車的企業，在智能化這條賽道上又能交出一個怎樣的答案？
一、大衆IQ·qrive 推出背景
2019年，大衆推出了IQ.Drive智能駕駛輔助系統，IQ.Drive是包含所有與駕駛、泊車及改善整車安全性相關的駕駛輔助服務技術，是大衆将互相獨立的駕駛輔助功能進行整合，換句話說，IQ.Drive是一個包含了大衆量産的自動駕駛輔助功能的合集。
将這些功能打包以及統一命名的好處在于：能給消費者增強記憶點，以後談到IQ.Drive，使用者腦海中首先蹦出來的是大衆品牌，從傳播學上來講這種規整統一的命名有利于廣泛傳播，就像是特斯拉的Autopilot 自動輔助駕駛，小鵬的XPILOT、蔚來NIO Pilot自動輔助駕駛…
另一方面，在特斯拉的自動駕駛輔助系統出盡風頭之後（盡管有好友好），消費市場對于這種輔助駕駛的熱情可謂是空前高漲，比如2109年尼爾森釋出了一篇《2018年自動駕駛聯合調研報告》，資料顯示有近9成中國消費者對自動駕駛汽車頗感興趣，俨然，一輛車是否擁有先進的自動駕駛輔助功能成為使用者購買時的重要參考依據。
是以在以上背景之下，IQ.Drive應運而生。
二、大衆IQ.Drive曆史疊代，目前搭載在哪些車型上
前文提到，IQ.Drive首次面世是在2019年，它的首搭車型是2020款的大衆邁騰身上，不過我們查閱了相關的資料，發現大衆的IQ.Drive從2019年釋出至現在，都沒有聽說過硬體層面亦或是軟體層面的更新，相較于高頻次進行硬體亦或是軟體上OTA更新的新勢力們，傳統主機廠在智能化這條路上依舊是以“穩”為主。
目前搭載了這套IQ.Drive的大衆車型如下：
轎車車型：
高爾夫（DSG-R-Line車型和GTI車型）；
大衆ID.3全系、蔚攬2.0TSI縱行版；
速騰（卓越版，且選配）、邁騰（380TSI DSG豪華型及更高配置車型）；
帕薩特（330TSI 豪華版及更高配置車型）、帕薩特PHEV混動豪華版；
大衆CC（2021款 380奪目版及更高配置車型，注：耀目版和獵風版為标配，其他為選配）；大衆Arteon、大衆輝昂旗艦版。
SUV車型：
ID.6 CROZZ全系、ID.6X全系；
ID.4X 2022款全系（2021款全系四驅版本）、ID.4 CROZZ全系；
途觀X （380TSI遵崇版以及380TSI遵崇版旗艦版4MOTION）；
探嶽X （380TSI 四驅旗艦智聯版、380TSI 四驅遵崇智聯版）、探嶽GTE 2022款尊貴型；
途觀L（自動兩驅R-Line旗艦版、自動四驅R-Line旗艦版7座）、途觀L插電混動旗艦版；
途昂（兩驅尊崇豪華版、四驅尊崇豪華版、四驅尊崇旗艦版、V6四驅尊崇豪華版、V6四驅尊崇旗艦版）、途昂X（兩驅尊崇豪華版、四驅尊崇豪華版、四驅極夜限定版、四驅尊崇旗艦版、V6四驅尊崇豪華版、V6四驅尊崇旗艦版、V6四驅尊崇豪華版、V6四驅極夜限定版）；
攬境（除開精英新境版和豪華佳境版外，其餘标配）、途銳（除開銳尚版，全系标配）、途銳PHEV全系标配。
MPV：大衆威然（除入門車型選配外，其餘車型标配）
三、大衆IQ.Drive系統介紹
在正式介紹大衆的IQ.Drive之前，我們先簡單介紹下自動駕駛輔助系統的組成，從原理上上講，目前市面上所有的自動駕駛輔助系統都可以拆分為三部分，即感覺-決策-執行。
感覺對應的是傳感器，比如超音波雷達、毫米波雷達、雷射雷達等；決策則對應處理器，比如特斯拉的FSD、Mobileye EyeQ4、黑芝麻的華山一号A500；執行則可以了解為我們的操作機構，比如轉向、刹車、油門等。
自動駕駛的整個動作可以類比為我們一次完整的投籃：首先通過眼睛（傳感器）找到籃筐的位置，然後大腦計算（決策）需要哪種投籃姿勢以及要用多大的力，最後将信号發送給手臂（執行），完成投籃動作。
當然，自動駕駛輔助系統也是分等級的，按照美國汽車工程學會(SEA)的标準，智能駕駛被分為 6個級别，每個級别對應不同的自動化程度，如下圖所示：
目前市面上絕大部分車輛都處于L2級别的自動駕駛，比較激進的比如奧迪A8和奔馳S級搭載了L3級别的自動駕駛系統，值得注意的是，L3級别自動駕駛的落地不僅和技術有關，還與政策有關，這裡我們就不先深入了。
回到大衆IQ.Drive上來，這套系統是屬于典型的L2級别的自動駕駛系統，從傳感器來看，IQ.Drive擁有1個前視攝像頭（車内反光鏡位置）、4個全景攝像頭（一前一後以及兩邊後視鏡）、3個毫米波雷達（正前、左後、右後）、12個超音波雷達（左前、右前、左後、右後各兩）。
（從左上至右下分别是：前視單目攝像頭、4個環視攝像頭、3個毫米波雷達、12個超音波雷達）
決策層面，我們沒有找到大衆IQ.Drive所采用的哪家的自動駕駛晶片，有的說是采用的博世配套晶片，有的說是采用了英特爾的Mobileye EyeQ4，但我們并沒有在官方的報道中看到，是以它的具體性能如何我們也隻能先按下不表。
基于這種軟硬體條件，大衆IQ.Drive有幾大核心功能，我們挨個解釋：
首先是Travel Assist全速域駕駛輔助系統，這其實也是一個功能合集，整合了包括ACC進階自适應巡航系統、Front Assist前部防碰撞主動刹車系統、Side Assist變道輔助系統、主動刹車等功能，可以實作全速域的橫向和縱向控制。
細分來看，ACC自适應巡航系統通過前視攝像頭和毫米波雷達對前方車輛實作跟車（0-180km/h），并且帶有Stop&Go自動跟車功能。
LKA車道保持則是通過攝像頭識别車道線，若檢測到車輛偏離或即将偏離時，系統根據速度以及偏移量對轉向機構施加一個扭矩，使得車輛居中行駛。
SWA變道輔助很好了解，利用後保險杠上的兩顆毫米波雷達對後方來車進行檢測，當車速大于15km/h，後方有來車的時候，後視鏡會亮起警告燈提醒駕駛員。
PLA 3.0智能泊車系統采用的是視覺傳感器與超音波雷達的融合方案，可以識别到标線車位以及非标線車位。（如果單是超音波雷達方案，那麼空曠的标線車位則不能識别）。
這套系統還有諸如RTA後部交通穿行提醒、AEB、FCW等安全輔助功能，與智能行車關系不大，我們這裡也就不深入解讀了。
3、1如何評價IQ.Drive？
這套系統的基本功能介紹完畢，我們從兩個角度來對這套系統進行一個研判。
首先是有無技術創新？實話實說，大衆IQ.Drive還是帶有傳統主機廠深深的烙印，不會讓你感到有多大失望，當然也讓你感覺不到多大的驚喜。
比如在輔助駕駛方面，對比特斯拉的NOA、小鵬的NGP領航輔助功能（根據導航位置進行領航，可以自主進行超車以及上下匝道），大衆IQ.Drive還是隻能實作基本的智能巡航能力，要知道上下匝道這種才是真正考驗真本領的技術，需要對後方車流速度，上下匝道路徑規劃做一系列的綜合判斷并且有效執行。
再比如在自動泊車方面，大衆IQ.Drive相比小鵬的自動泊車系統差距十分巨大，後者甚至在去年經過一次OTA更新之後（Xmart OS 2.6.0），就實作了VPA停車場記憶泊車，簡單來講你教他一次怎麼停車，VPA之後就會複刻你這一次的停車過程，達到自動泊車的效果。
第二個角度就是實用性，無論是帶自動跟停的ACC還是一些列輔助功能，可以看到大衆IQ.Drive主打的就是實用性，從這一次元來講可以給到好評。
四、大衆IQ.Drive市場口碑
由于去年我們在重慶曾經借到過一輛大衆ID.4 CROZZ（全系标配IQ.Drive），是以我們先從主觀感受說起。
首先是它的開啟方式，非常簡單，如下圖，包括一鍵開啟、車距調節、車速調節都可以通過按鍵操作，比較便捷。（前提是車道線明顯）
我們重點講講開啟之後的效果，首先是最常用的自适應巡航，在高速路段，這套系統表現比較亮眼，居中行駛的能力穩定（曲率較大的彎道沒有測試過），跟車時的加減速率都能讓駕乘人員感到比較舒适，能很大程度的減輕疲勞感。
而在城市路段，一般場景都能很好應該，但以比較高的速度通過一些曲率較大的彎道時IQ.Drive會自動退出，這應該是一種保護機制，系統對場景的執行能力不足；另一個讓我們印象深刻的是在通過沒有标線的紅綠燈路口時，IQ.Drive都會退出，不過一旦從新識别到車道線，也能夠自動激活。
在一個大家比較關注的脫手問題，我們沒有進行過具體的測試，但至少能放手20s以上，一旦超過設定的脫手時間之後系統就會有包括文字、漸進式長鳴、圖示等方式的提醒。
另外它的解除報警的方式也能給到好評，相較于特斯拉等車型所使用的力矩傳感器，大衆ID.4 CROZZ采用的電容傳感器（注意，并非所有搭載了IQ.Drive的車型都是采用的電容傳感器）。而采用電容式傳感器方案的好處在于：不用擔心“方向打小了不能脫離警告，方向打大了影響車身姿态”這樣的窘境， 隻需要将手握住方向盤即可解除警報。
如摒除我們的主觀看法，我們也在三方網站以及一些輪胎上檢視了使用者對于大衆IQ.Drive的一些評價，總體而言還是中規中矩，沒有出現典型的系統缺陷，也沒有受到使用者的廣泛表揚。
五、大衆IQ.Drive競品對比
作為傳統燃油車巨頭在智能駕駛賽道上交出的第一份答案，我們也好奇它與新勢力和友商之間的差别，是以我們選擇了特斯拉AutoPilot以及廣汽埃安的ADiGO3.0與其進行一個對比。
首先從硬體端來講，特斯拉AutoPilot（AP HW3.0版本）擁有9個攝像頭（1個前視三目、4個環視、1個車内（僅有Model 3才配備）、1個後攝像頭）、12個超音波雷達、1個毫米波雷達；而ADiGO3.0整套系統包含12個超音波雷達、5個毫米波雷達、4個全景攝像頭、1個車内駕駛員監控攝像頭、1個前視攝像頭（Mobileye EyeQ4 晶片方案）加上ADAS高精地圖。
Ps：目前北美版本的Model 3成為走了徹底的純視覺路線，取消了雷達。
橫向對比來看，在硬體方面，廣汽埃安的ADiGO3.0優勢比較明顯，毫米波雷達數量更多，ADAS高精地圖也是全場唯一，不過他們都沒有搭載雷射雷達。
（ADAS高精地圖）
從功能端來講，如果選擇了特斯拉的增強版自動輔助駕駛功能，那麼可以增加自動輔助導航駕駛（NOA）、自動輔助變道、自動泊車、智能召喚功能，當然最基本的ACC自适應巡航，車道居中等功能特斯拉的AutoPilot也配備；廣汽的ADiGO3.0也分為不同的智駕套裝，分别是睿享智駕套裝（基礎自動駕駛能力）；領尊智駕套裝（進階自動駕駛能力）；旗艦智駕套裝（專業級自動駕駛能力）。
我們以旗艦智駕套裝為例，除了常見的自适應巡航輔助系統、自動變道輔助系統、交通擁堵輔助（TJA）、自動泊車外，它還能基于高精地圖的加持，提前擷取車道級資訊（包括車輛目前位置資訊、限速、車道、車道級路徑資訊、曲率/坡度/航向/傾側等等），預判前方 1 公裡路況，提前規劃好最優行車路線，這是較為明顯的優勢。
是以很明顯，大衆IQ.Drive和其他競品對比下來正如我們前文多次講到的：并不會給到你什麼驚喜，中規中矩。
寫在最後：
總的而言，IQ.Drive作為大衆在智能駕駛方面給出的答案，的确不能讓我們感到驚豔，無論是在硬體端還是軟體端亦或是在功能端，缺乏亮點可言，不過這也是傳統主機廠的一貫風格，夠用就行，激進這種事與它們永遠無關。不過現在在市場被以特斯拉為首的新一代智能汽車教育之後，如果傳統主機廠還不加快轉身的速度，那麼很難保證，在下一個十年的競争中，它們是否還能站在舞台中央。