作者：藍色多瑙河，編輯：小市妹
過去一年，缺芯與原材料漲價成了制約汽車銷量增長的主要因素，不過在此背景下，長城汽車卻交出了一份亮眼成績單。
長城汽車年報顯示，去年公司總銷量突破128萬輛，同比增長14.8%，連續六年實作銷量破百萬。且在品牌向上的推動下，公司單車均價超過10.6萬元，較2020年提升15.02%。
“量價均升”下，長城汽車的營收與歸母淨利潤分别錄得1364億元與67.2億元，同比增速32.04%、25.43%，創下2016年以來的新高。
作為中國頭部汽車品牌，長城汽車在鞏固已有優勢的基礎上不斷開拓，在新能源汽車、越野車、高端智能汽車等多個領域表現優異，為下一步的進擊打下良好基礎。
【多點開花】
由于哈弗H6的暢銷，許多人将長城汽車成視為國産SUV的代名詞。
這的确沒錯，不過除了專攻SUV的哈弗品牌之外，長城汽車還擁有魏牌（WEY）、歐拉、坦克、長城皮卡四大整車品牌，以及沙龍與光束兩大高端電動車品牌。
自長城汽車2019年分品牌披露産銷快報以來，公司的整車銷量結構呈現出“多點開花”的趨勢。
其中，銷量主力哈弗表現穩健；長城皮卡銷量占比徘徊在20%左右；2018年開始布局的新能源品牌歐拉持續爆發，銷量占比從不到3.7%提升到10.5%；去年獨立的越野品牌坦克更是成了明日之星，一年獲得6.6%的銷量占比。
按波士頓矩陣劃分，哈弗與長城皮卡兩大子品牌是長城汽車的“金牛産品”，為公司提供源源不斷的現金流，以支援其他新品牌的發展。歐拉與坦克是公司的“明星産品”，二者以爆發式的增長分别在新能源汽車與越野汽車為長城汽車搶占市場先機；魏牌作為個性化産品，最新定位為“新一代智能汽車”。
可明顯看出，長城汽車整體具有明顯的競争優勢，這給公司留有充足的戰略調整餘地。
不過，自去年8月份以來，公司車型銷量增速持續下滑的趨勢引起市場擔憂，公司股價也是以陷入波動。
長城汽車對此解釋稱：下滑系博世生産的車身電子穩定系統（ESP）供應不足所緻。
也就是說，銷量的下滑受限于供給短缺，與市場需求無關。
這一解釋具有合理性。衆所周知，去年因疫情影響，包括博世、意法半導體、英飛淩等在内的汽車上遊零部件供應商不同程度出現晶片、ESP零部件短缺的現象，目前仍在恢複狀态。
此前，博世中國總裁陳玉稱“明年之内，晶片供應或恢複到今年上半年以前的情況，也就是缺貨10%到20%”。也就是随着汽車零部件供應端的放量，長城汽車的這一困局能夠得以緩解。
【深度布局】
汽車行業迎來百年大變局，其中“電動化與智能化”更是這輪變局的兩大制高點。特斯拉冠絕群雄的市值已清晰的表明，市場認可電動智能汽車的發展前景。
這一變革趨勢意味着：誰能率先在“電動化”與“智能化”完成技術布局與車輛落地，誰就有機會成為時代切換下的下一個“豐田”與“福特”。
目前，長城汽車已在“電動化”與“智能化”兩方面均做了深度布局。
先看電動化領域。
在該領域，長城汽車采取多路線并舉的發展政策，公司新能源項目覆寫“純電動、混合動力及氫能”三部分。
其中在純電領域，長城汽車目前是全球少數掌握了核心新能源汽車三電技術（電池、電驅動、電控）的整車企業。
去年7月長城旗下蜂巢能源研發出的“無钴電池”正式量産下線，該電池在安全性、高能量密度、高循環壽命和低成本具備顯著優勢。公司開發的“大禹電池技術”有效解決了電池熱失控問題，并向全行業開放了專利。
而作為長城純電動汽車的主要落地産品，歐拉2021年實作13.5萬輛的年銷量，位居新能源汽車中國品牌第三名。
除了歐拉，長城汽車還擁有“沙龍”與“光束”兩大高端純電動品牌，前者為自主孵化品牌，後者是與寶馬合作。
去年11月，沙龍旗下首款“高性能機甲戰跑”機甲龍在廣州車展首發，售價48.8萬元的101台機甲龍限量版車型在4小時内售罄，市場回報熱烈，該車将于今年将正式發售。未來，沙龍将覆寫轎車、SUV、轎跑等全品類機甲産品。
光束則根據規劃生産車型将涵蓋SUV、轎車、皮卡三大品類，光束汽車工廠早在2020年10月在江蘇省張家港市開始施工。攜手寶馬，光束未來的品牌力也不容小觑。
在混動領域，長城汽車2020年12月推出“檸檬混動DHT”是全球領先的高效、高性能混合動力解決方案，以完全獨立自主設計、完全自主研發、具備完全自主産權，打破合資企業在混動技術上的壟斷。
公司在此基礎上搭建了“檸檬”平台去年釋出包括“第三代哈弗H6、哈弗大狗、哈弗初戀”在内的多款車型，DHT混動技術讓新車在油耗、降噪方面的表現出衆。
在國家減排要求和碳達峰的預期下，混動被認為是未來十年替代純燃油車的主力車型，目前長城汽車在這一領域已經占得先機。
在氫能領域，長城汽車的布局也位居行業前列。公司旗下的未勢能源掌握了包括燃料電池發動機、電堆、膜電極、儲氫系統等全套的氫能關鍵技術，目标是建構制氫、儲氫、運氫、加氫、應用一體化的産業鍊生态。
去年，公司搭載自主産品的百輛49噸燃料電池重卡已經落地投運，預計到2023年還會推出首款全尺寸氫燃料電池轎車。
再看智能化領域。
汽車智能化主要包括“智能駕駛、智能座艙、智能服務”三部分，目前長城汽車智能駕駛和智能座艙領域已有落地的産品，在智能服務方面長城汽車也在加快推進，進而促進整個産業生态向價值鍊後端轉移。
“咖啡智能2.0”平台是長城汽車智能化的集大成者。其以“智慧、智聯、智駕”為開發導向，包括一個智能中樞、一個強大基石和三大智能更新，标志着長城汽車由感覺智能正式步入認知智能。
咖啡智能去年已在包括“哈弗神獸、魏牌拿鐵 DHT、魏牌摩卡”等多個車型得到應用。截止今年2月份，公司官方披露“智能化車型占比已提升至88.1%”，其中“檸檬、坦克、咖啡”三大技術品牌車型占比已達75.1%。
總體而言，相對于傳統燃油車企在“智能化”方面的落伍及造車新勢力在“電動化”方面的缺陷，長城汽車成了這兩方面布局最均衡的車企之一。
【後勁充足】
以“電動化與智能化”為主要方向的汽車革命已迫在眉睫，不過要打赢這場仗，并不容易。
這也能解釋“蔚小理”這些新造車勢力在年傳遞量突破10萬輛後仍然避免不了虧損的處境。
其背後的深層次邏輯是：消費者對新能源車更長續航裡程、更短充電時間、更智能輔助駕駛、更高保值率的追求永不停歇，這迫使新能源汽車品牌商投入巨額研發資金去開發新技術，疊代新功能。
是以，要保證在這場角逐中勝出，首先要保證對研發的精準投入。去年，長城汽車投入研發投入90.7億元，較上一年同比大漲76.05%，研發費用率突破3.3%，創近5年新高。
公司計劃在2021年-2025年，累計投入1000億元搞研發，繼續加碼電氣化及智能化方面的技術儲備。預計到2023年，公司全球研發人數達到3萬人，較目前翻一番，其中軟體開發人才就達到1萬人。
而在組織改革與員工積極性方面，長城汽車也均做好了準備。
2020年開始，長城汽車實行“輪值總裁制”，進行“去總化”改革，鼓勵員工由“打工者”向“創業者”，向“合夥人”的角色轉變。
尤其是公司用數字化打造了一套反應靈敏的“強背景+大中台+小前台”組織架構模式。強背景專注在技術端備援研發、大中台保證對小前台的作戰支援，小背景則以“一車一品牌一公司”為小單元形式，直接與消費者進行連接配接。
在員工積極性方面，公司分别于2020年和2021年先後2次完成股權激勵授予，總授予對象總人數超1萬人，基本實作公司核心管理層和核心技術骨幹的共同持股。此外，子公司毫末智行、蜂巢易創、諾博汽車等也均在各自層面進行了股權激勵。
這一切都是為了實作2025年的戰略目标，屆時長城汽車要将自身打造成一家全球年銷量400萬輛的全球化智能科技公司。
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