王傳福與馬斯克，這兩位同為當下全球新能源車領域中最耀眼的“明星”，或将很快迎來一場真正的面對面“PK”。
近日，比亞迪在宣布3月新能源車銷量突破10萬輛之後，還抛出了一個更為重磅的消息——“自2022年3月起停止燃油汽車的整車生産。”
這與比亞迪此前提及過到2040年才停産燃油車規劃相比，足足提早了18年。
王傳福到底在“急”些什麼？
燃油車已然成為比亞迪的“雞肋”；比亞迪需盡快提升品牌形象；新能源車業務才能為比亞迪帶來更多的利潤……這些無疑都是觸發王傳福提前“斷油”的誘因，但在功夫汽車看來，眼瞅着特斯拉今年傳遞量很大幾率踏入“百萬俱樂部”，或才是促使比亞迪下定決心的關鍵。
2021年，比亞迪一共售出了73萬輛汽車，其中新能源乘用車為59.4萬輛。而特斯拉去年全年的傳遞量為93.6萬輛。
而到了今年的一季度，兩者的差距已然越拉越小。
今年第一季度比亞迪新能源汽車銷量為28.63萬，同比暴增420%；而特斯拉一季度則傳遞31萬輛,同比增長超60%。
為此不難想象，王傳福與馬斯克今年将在銷量和市場佔有率上，會有一場異常激烈的比拼。
4月8日，戴着一頂寬邊黑色牛仔帽的馬斯克，出現在特斯拉位于得克薩斯州奧斯汀的超級工廠“開業派對”上。
馬斯克在活動現場興奮地表示，這個超級工廠的目标是一年能生産50萬輛Model Y電動汽車。随着得州和德國柏林工廠投産，特斯拉預計其電動汽車産能将翻倍，達到每年200萬輛。
而這也恰好是王傳福今年意欲沖擊的銷量目标。
在比亞迪最近一次投資者會議上，公司稱目前比亞迪累計未傳遞訂單量達到40萬輛，并且仍在逐月增加。
根據比亞迪保守預計，2022 年銷量有可能達到 150 萬輛，如果供應鍊向好，有可能向200 萬輛的銷售目标發起沖擊。
在比亞迪2021年的财報上，我們可以看到比亞迪目前新能源車的産能隻有60萬輛，2021年基本已達到滿産的狀态。
是以，要盡快從馬斯克手上奪過全球最大新能源車生産商的稱号，王傳福必須毅然切斷燃油車生産，加大馬力生産新能源車，才有趕超的可能。
不過，從“體量”上超越特斯拉之後，比亞迪要成為真正的新能源車領域霸主，還有着諸多的挑戰。
首先，在制造層面上，雖然比亞迪與特斯拉都信奉“垂直整合”，但在先進性方面，特斯拉如今似乎有着不少領先的優勢。
例如在特斯拉得州超級工廠上，馬斯克不僅把Model Y 産線的機器人大幅縮減數百台，同時還對車身、Structural Battery 結構電池、後車身三大元件拼起來，讓整車生産變得更為緊湊、高效。
目前在這一工廠中，“45 秒一台車”是特斯拉創造的新的生産記錄。
可以說，馬斯克如今在生産制造上的“垂直整合”，已經成為汽車制造業的一個新裡程碑。
事實上，比亞迪多年來堅持的“垂直整合”，也恰好是其現在能全力轉型新能源車生産的底氣所在。
除了核心的三電系統，比亞迪半導體業務也在不斷提速。如今除了MCU之外，比亞迪在IGBT、SiC兩個業務闆塊也有自己的布局，這也大大確定了在供應鍊上比亞迪不會受制于人。
其次，在軟體能力以及自動駕駛業務上，比亞迪也必須盡快提高自研能力，因為在接下來新能源車這場“科技競賽”中，這将是制勝的關鍵。
4月1日，在比亞迪2021年年度報告網上說明會上，多名投資者向比亞迪提問：“比亞迪的自動駕駛何時能追上或者超越特斯拉？”
盡管王傳福對此強調，比亞迪多年的新能源汽車技術積累，有着智能化的天然優勢，但從去年年底與Momenta成立合資公司，到今年先後與百度、英偉達達成合作，我們可以窺見王傳福對比亞迪這一能力建構愈顯逼迫。
甚至已有媒體爆料，今年2月比亞迪已正式開始籌建自動駕駛研發中心，并有意落戶上海，同時集中招聘自動駕駛的各個崗位。
當下汽車行業越來越明顯的一個趨勢是，未來汽車産品的溢價，将在軟體而非硬體上。好比特斯拉現在的利潤和高市值，很大程度是源自其智能化技術帶來的軟體業務能力。
在2021年财報會議中，馬斯克表示，目前特斯拉的FSD公測車隊規模已經接近6萬輛，FSD完全自動駕駛功能将會被廣泛推送。現在，特斯拉已經開始享受其自動駕駛技術帶來的紅利。
功夫拍案
比亞迪與特斯拉今年在銷量的比拼，無疑将是今年全球新能源車市場的最大看點之一。
而在企業高速擴張的階段，王傳福毅然“斷油”，馬斯克在生産制造上再度大幅擴張、提升，背後實則是兩家企業各自在汽車行業變革時期，對“垂直整合”這一概念的深化演繹。
事實上，随着汽車行業越發看着智能化，也有越來越多企業開始“垂直整合”，像大衆、福特等。毫無疑問，這背後也是一場全新的技術競賽。