時隔兩年，F1澳洲大獎賽重新回到人們視野，後疫情時代下這裡迎來了42萬名觀衆，也等來了一場足夠精彩的比賽。
在連續兩場夜賽之後，F1從澳洲站開始可以說是進入了“正軌”，在白天狀态下，各車隊才可以進一步了解自己的賽車是否真正處在正确的調校模式上，是以我們才看到了法拉利的一騎絕塵，以及紅牛的問題所在。
勒克萊爾在澳洲的表現是無可挑剔的，他也獲得了職業生涯的首個大滿貫：杆位發車、正賽領先每一圈、獲得最快圈速并赢得最終的勝利，盡管關鍵時間點上有運氣成分，但實力是最重要的因素。
曆史上有超過一半的車手，在赢得澳洲大獎賽之後，赢下了當年的年度車手總冠軍，我們是否真的可以期待法拉利15年後再次獲此殊榮呢？不妨讓我們從競争對手角度進行分析。
按照前兩站的經驗，澳洲的車迷們可以說非常期待勒克萊爾和維斯塔潘之間的第三場火熱對決，然而紅牛在來到這裡之後卻暴露出了一些不足之處，比如輪胎管理，尤其是左前胎，白天的比賽會讓賽道更快升溫并存留更多橡膠。
但最嚴重的問題仍然是可靠性，維斯塔潘的賽車今年第二次在正賽期間停在了路邊，這一次是車隊監測到了油耗的驟然增長，是以可以斷定動力單元中的某些元件洩漏了，當燃油接觸到溫度非常高的賽車時，衛冕世界冠軍不得不充當了消防員的角色，還好他的處理及時，發動機沒有受到太多損傷。
盡管從排位賽單圈成績看，紅牛的賽車依舊具備競争實力，但如果不解決可靠性問題，維斯塔潘可能還會面對很多18個積分不翼而飛的狀況，并且新賽季隻進行了三站比賽，他們就損失了如此多的積分，一定也會對總冠軍的争奪産生不利影響。
是以如果以這個方向看問題的話，雖然本賽季梅賽德斯車隊的賽車狀态低迷，但是他們的可靠性目前是圍場裡最好的，“三大車隊”裡目前隻有奔馳前三站比賽兩位車手都完賽且獲得了積分。
顯而易見，法拉利和紅牛将為冠軍而戰，但在兩個冠軍積分榜上排名第二的卻是喬治·拉塞爾和梅賽德斯，雖然賽車的單圈速度不夠快，但是他們對于左前胎的管理相對要比紅牛好，是以要不是安全車影響了漢密爾頓的進站視窗，佩雷茲這個第二名的位置很有可能會和第三名完賽的拉塞爾互換。
話題回到法拉利，賽恩斯從澳洲排位戰開始就并不幸運，Q3第一次飛行圈遇到紅旗，第二次飛行圈時機也沒選好，隻能第八位發車，而發車階段又遇到了失速保護——似乎這是法拉利引擎的特性，緊接着他又因為高估了涼胎狀況下的抓地力而沖出賽道，最終推出了比賽，很遺憾，未能幫助車隊擴大積分領先優勢。
對比之下，威廉姆斯車手，也是本賽季回歸的一名車手阿爾本就很幸運了，車隊為他制定了非常極端的政策——直到最後一圈前才“按規定”完成了進站換胎，本場比賽兩次安全車觸發，他都沒有進站，是以分别獲得了5位和3位的位置提升，最後一圈進站位置掉3位，相當于是免費的。
雖然由于油箱中的燃油不足，泰國人在排位賽中被取消資格後，他不得不從最後一位發車，但最終他憑借這一政策第10名完賽，獲得本賽季的第一個積分。
而在他身後的便是中國車手周冠宇，很遺憾再一次與積分擦肩而過，周冠宇并沒有享受到安全車帶來的進站福利，這就是比賽，還是需要一些運氣成分，不過積極的方面是經過了三場F1比賽，周冠宇的長距離速度越來越快，阿爾法·羅密歐今年的賽車狀态也還不錯，期待他後面更出色的表現。
“地球組”另一支車隊突然在澳洲異軍突起，邁凱倫車手諾裡斯和主場作戰的裡卡多排位賽分獲6、7名，正賽則5、6位完賽，一改前兩站的低迷，多了一個競争積分的車隊，比賽也将變得更加精彩。
本文作者為踢車幫 逯雨