求解“補電難” 車企、電池商搶占換電市場

随着新能源汽車滲透率逐漸加大，業内對“補電”的關注度也日益提升，私家車領域對換電市場的需求也逐漸加大。基于市場需求高漲，車企和電池廠商陸續投身換電業務。

在節假日出行經曆“一樁難求”等充電難問題後，通過快充、換電等方式解決充電焦慮成為新能源汽車銷售的焦點。相較于半小時充滿電，1分鐘快速換電正成為新能源車主嘗鮮的新領域，也成為助力新能源汽車銷量增加的重要保障。

《中國經營報》記者了解到，目前廣汽集團、吉利汽車、蔚來汽車等車企均對換電業務有所布局，或推出換電車型，或有意探究換電營運模式。與此同時，電池廠商甯德時代也釋出了換電服務品牌。

誠然，在各大廠家争相入局換電市場的背後，新能源汽車換電業務發展仍處于初期，包括公告管理、行業标準、商業模式等方面仍有諸多問題待解決。

但在“雙碳”目标的踐行中，換電領域有望随規模擴大而盈利，同步推動新能源汽車打造産業鍊閉環。

車企布局換電領域

“廣汽集團在兩年前已經開始在各個車系上推出換電，最早推出換電是在計程車市場。下一步要在家用車市場上陸續推出，目前總體的規劃，廣汽集團是按照全面換電化進行布局，即各個車型都要有換電車型，而且把現在電池統一種類。”在廣汽集團2021年業績釋出會上，廣汽集團總經理馮興亞針對換電業務如是說。

實際上，這已不是馮興亞第一次提倡換電業務的發展。在2021年廣州車展和2022年廣州市人代會上，馮興亞針對換電模式相關标準等問題均發表過意見。在馮興亞看來，換電在大城市，特别是超大型城市，是“補電難”一個重要的解決方案。

以一輛續航裡程300公裡的新能源汽車為例，直流充電樁一般情況下需要半個小時充滿電，但遇上節假日出行高峰期、冬季續航裡程縮水等情況，充電時間、充電頻率等充電難問題暴露無遺。而這樣的情況對于計程車、網約車等營運車輛來說尤為明顯。

網約車司機王亮（化名）向記者表示，自己的網約車是向網約車公司租賃的，平日裡跑一天至少需要充一次電，若遇上機場或跨市接送等大單，在路上找充電樁就成了一大難題。“最窘迫的時候是離充電樁隻剩2公裡，但是車子開不動。”

而對于像王亮這一類的營運車主，換電模式正是他們所急需的。記者留意到專注換電領域多年的奧動新能源已于2020年廣州車展實作了20秒極速換電。極速換電讓時間成本尤為重要的網約車、計程車等群體眼前一亮。而在充電焦慮蔓延至私家車領域後，車企也開始拓展極速換電的适用範圍。

為了将換電模式落地，3月底，廣汽集團審議通過了《關于設立廣汽能源生态科技有限公司的議案》，廣汽集團和埃安将共同出資設立廣汽能源生态科技有限公司（暫定名），項目總投資49.6億元。

據悉，廣汽能源生态科技有限公司（暫定名）将圍繞國家“雙碳”戰略目标，建構充換儲能源補給生态和電池循環利用生态，搭建智慧高效能源雲平台，推動研究儲能系統技術、“車-站-網”協同互動的智慧充換電服務技術及産品開發應用。

而與馮興亞一樣關注換電領域發展的，還有吉利控股集團董事長李書福、江淮集團董事長周福庚。在2022年全國兩會上，李書福提出加快明确換電站建設、土地及建設審批的相關規定，将其納入國家市場管理規範體系内等建議；周福庚則針對新能源商用車提出加快建設新能源貨車充換電基礎設施，優先完善新能源貨車高頻使用場景等建議。

電池廠商下場換電生意

換電市場的需求日益擴大，潛在的市場規模不僅令車企動心，而且也令電池廠商心動。2022年1月，甯德時代全資子公司時代電服釋出了換電服務品牌EVOGO及由“換電塊、換電站、App”三大産品構成的組合換電整體解決方案。時代電服總經理陳偉峰表示，将在10個城市首批啟動EVOGO換電服務。

根據甯德時代的介紹，“巧克力換電塊”是專門為實作共享換電而開發量産的電池，重量能量密度超過160Wh/kg，體積能量密度超過325Wh/L，單塊電池可以提供200公裡左右的續航，并可以适配全球80%已經上市以及未來3年要上市的純電平台開發的車型。

在搭配上，消費者換電時可以任意選取一到多塊電池，靈活比對不同裡程的需求。此外，“巧克力換電塊”采用無線BMS技術，外部隻有高壓正負接口，大幅提高了插拔部件的可靠性。

而“巧克力換電塊”所聚焦的正是目前困擾換電領域的換電标準化。電池與車型的适配問題是換電市場老生常談的難點。在新能源車型五花八門的時代，換電接口、換電站、電池包對推動換電模式标準化、通用化尤為重要。但在目前，各電池廠商為固定和車企的合作供應關系，通用化、标準化顯得有些艱難。

李書福在2022年全國兩會提案中提到，各電池廠商研發方向和進度各不相同，動力電池産品的能量密度、電池結構、尺寸規格等方面無法做到統一，導緻換電模式難以形成規模效應。換電電池标準化程度低也制約着多個品牌車型共享同一個換電站，延緩了換電站發展程序。換電模式的适配問題，需要車企和電池企業共同推進，若無标準的推進，各車企品牌仍将使用不同的換電接口，無法完成适配。

除此之外，換電站的建設和營運成本都不菲。換電站建設方面即關系到土地及建設審批等相關手續，而快換站的占地面積對建設成本影響最為直接。在上述甯德時代提出的換電方案中，其換電站即具有占地小、流通快、容量大等特點。每一個标準站僅需三個停車位，單個電塊換電約1分鐘，站内可存儲48個換電塊。

此外，換電站固定資産投資攤銷費用、日常維護維修等費用耗資頗大。記者了解到，換電站單站裝置約260萬元，按60塊電池配備計算将花費250萬元，綜合上述維修維護等費用，換電站單站成本約為600萬元。

待突破的商業模式

在換電模式的發展過程中，政府補貼和政策支援一直是不可忽略的存在。《新能源汽車産業發展規劃（2021—2035年）》要求推動充換電等基礎設施科學布局、加快建設。而《電動乘用車共享換電站建設規範》系列團體标準則邁出了換電标準化的重要一步。

在目前實作換電服務的商業模式中，大緻有三種，其一是車企與換電營運商合作，由換電營運商建設、營運和維護換電站、換電包等。這個過程中，換電營運商扮演着承接B端車企等客戶需求，面向C端車主群體提供換電服務。這其中的代表即是奧動新能源等企業。

在第八屆中國電動汽車百人會論壇2022“雲論壇”中，奧動新能源聯合創始人楊烨表示：“在商業模式方面，奧動新能源的換電站主要通過提供換電營運服務進行盈利。而在奧動換電營運模式下，一個城市政策支援到位，車站的配比合理，加以持續有效的營運，一般3~4年時間就會實作盈虧平衡。”

投入成本大、收益周期長等因素成為目前入局換電領域的門檻。這也導緻了部分企業出現依賴補貼的情況。“目前某些地方仍有電動車補貼，同時從資本市場融資，也算是一種補貼。”中國社會科學院工業經濟研究所時傑博士向記者表示，大多數的企業在拼金融，而很少在營運方面有效率，技術或者是組織突破的公司則更少。

突破補貼壁壘後，換電企業将如何生存仍是業内在探究的話題。目前的商業模式中，除了車企與換電營運商合作，其二即是車企自己做車電分離業務，比如蔚來汽車。其三則是電池廠商做換電電塊，比如甯德時代。

仔細觀察不難發現，目前換電業務是基于市場需要成為新能源汽車銷售的輔助工具。換言之，換電的意義在于更好地賣車，解決消費者的後顧之憂。是以，目前來看，無論是車企或者電池廠商入局換電業務，除了補貼以外，重要營收來源是新能源汽車的銷售業績，或由此衍生的供應利益鍊。

而在未來，換電站的意義還在于儲能放電、回收業務等方面，随着新能源汽車滲透率的逐漸加大，換電站的市場規模将迎來新的局面。彼時，換電站也将開拓新的盈利模式。