自動駕駛走過陣痛期，毫末智行憑什麼後來居上？

2022年科技産業進入收縮期，自動駕駛行業卻獨放異彩，文遠知行、小馬智行等多家自動駕駛初創企業獲得新一輪融資，有媒體據此解讀稱行業“陣痛期”已過。實際上，自動駕駛行業本輪融資潮在2021年年底就已顯現端倪。2021年12月底毫末智行宣布獲得近10億元A輪融資，投資方包括美團、高瓴創投、長城汽車等。

在羅超頻道看來，自動駕駛産業逆勢升溫，根本原因在于越來越多商用車型加載了越來越智能化的輔助駕駛技術，曾經看似遙遠的自動駕駛距離人們已越來越近。

一步一個腳印，自動駕駛穩步落地ing

日前，埃隆·馬斯克稱特斯拉緻力于在2022年夏天向歐洲的左舵駕駛(LHD) 市場客戶提供全自動駕駛測試版（FSD Beta），國内自動駕駛商用落地更是消息頻頻，何小鵬剛在一次公開活動上表示，小鵬會在2022年推出進階版智能輔助駕駛系統XPILOT3.5，小鵬目标是“在2026年向無人駕駛過渡。”前段時間剛剛曝光的理想L9則搭載了全自研中央域控制器和全套智能駕駛感覺系統，而在剛剛釋出的财報中蔚來則透露其全新傳遞的ET7将搭載最新的自動駕駛技術NAD。

從技術成熟度來看，“完全自動駕駛”全面落地還需假以時日，不需要方向盤和刹車、不再有司機的車大規模上路在可見的未來都不會成為現實。新勢力們靠着智能駕駛的差異化能力聲勢洶洶，現在宣傳“完全自動駕駛”難免有“畫餅”的嫌疑。

在羅超頻道看來，自動駕駛行業務實的做法應該是一步一個腳印，先讓輔助駕駛自動化級别一點一點高起來，讓消費者體驗到安全、便捷、省心的駕駛體驗，而這一點，正是很多傳統車企在做的，比如有着近40年發展曆史的長城汽車。

3月18日長城旗下越野車新品坦克500上市，官方指導價33.5萬-39.5萬元，具有平台技術強大、動力性能強大、智能科技強大和豪華體驗強大四大賣點，不僅搭載3.0L V6雙渦輪增壓發動機與縱置9AT變速箱的硬核動力總成，還比對了由毫末智行自主研發的HPilot 2.0輔助駕駛系統。

在開啟HPilot 2.0輔助駕駛系統後，坦克500可完成高速道路上的自适應跟車，實作自動控制車速與前車距離，極大降低駕駛者的疲勞感，提升駕駛幸福度；在高速車道線清晰且車輛在車道中間行駛的情況下，坦克500能夠在高速場景實作自動變道功能，駕駛者僅需撥動轉向燈撥杆，車輛就會在确認安全時順滑、流暢地完成變道動作。

搭載HPilot 2.0輔助駕駛系統的坦克500徹底打破了“越野車不智能”的固有印象。而在坦克500前，長城汽車旗下品牌多款車型均已擁有輔助駕駛能力，如魏牌摩卡、坦克300城市版、魏牌瑪奇朵DHT、魏牌拿鐵DHT、哈弗神獸均已搭載毫末HPilot1.0。

跟一些傳統車企“軀體自己負責，大腦交給别人”的第三方技術服務模式不同，長城以智能駕駛前瞻部為起點，孵化出了毫末智行這家頭部自動駕駛企業。

作為一家依托主機廠的自動駕駛公司，毫末智行依托小魔盒産品線不斷疊代HPilot，在乘用車上落地可商用可量産的智能輔助駕駛解決方案。

HPilot 1.0具備高速場景下的進階輔助駕駛能力，其基于HWA（Highway Assist）高速公路輔助系統、NOH（Navigation on HPilot）高速自動領航輔助駕駛系統等子系統，在高速場景下可實作ACC+打燈自動變道等輔助駕駛功能。在坦克500首秀的HPilot 2.0則引入了行泊一體方案、增強側面感覺能力、識别紅綠燈和小障礙物、車道線識别能力增強等新的能力。

正在研發中的HPilot3.0則将進階輔助駕駛從高速場景拓展到城市場景，此前毫末智行CEO顧維灏曾透露，毫末智行預計在年中推出城市場景下的L2輔助駕駛服務，應該就是由HPilot3.0承載。此前據媒體報道，毫末智行面向城市場景的NOH（Navigation on HPilot）自動領航輔助駕駛系統已在順義邀請核心嘉賓試乘，預計今年上市。在4月19日舉辦的毫末AI DAY上，或許會有更多關于HPilot的大動作。

在乘用車場景下，毫末智行的思路很清晰：一邊不斷打磨進階輔助駕駛系統的軟硬體技術，更新小魔盒的雷達配置、算力子產品等基礎配置，提升輔助駕駛智能化程度，引入行泊一體化等更多功能；另一邊則大力推動成熟的進階輔助駕駛解決方案應用到更多商用産品，既可以獲得收入，也可以積累資料再反哺技術。

截止2022年3月，毫末智行使用者輔助駕駛行駛裡程已突破600萬公裡，預計未來兩年，搭載HPilot輔助駕駛系統的乘用車總量将超過100萬台，如果這一目标實作，意味着毫末智行将成為業内最短時間進入“百萬量産俱樂部”的AI自動駕駛公司。

毫末智行沒有畫“完全自動駕駛”這樣的大餅，而是讓進階輔助駕駛系統落地到量産車輛，包括魏牌摩卡DHT-PHEV和坦克500這樣的網紅爆款車輛，實實在在提升使用者駕駛體驗，不斷更新技術、積累資料、疊代産品、完善功能。可以說毫末智行走了一條十分獨特的自動駕駛落地之路。

不到三歲，毫末智行已跻身頭部陣營

從2015年前後算起，自動駕駛創業熱潮在中國至少已有7年曆史。文遠知行等跑到現在的創業者已紛紛拿到C/D輪融資，而毫末智行直在去年底才完成A輪融資，Pre-A同樣是在這一年才完成，由首鋼基金領投，美團、高瓴創投等資本跟投的數億元人民币。融資輪次如此早，原因在于毫末智行是“後來者”。

成立于2019年的毫末智行尚未滿三歲，雖是行業新兵，卻已成功跻身自動駕駛舞台中央，成為一家相對成熟的自動駕駛企業。

首先，商業化程序快，最快實作乘用車百萬級量産，賺取真金白銀。

在自動駕駛行業，商業化落地比技術本身更難，因為商業化不隻是技術問題，還涉及到市場培育、商業模式和政策法規等。正因為此，毫末智行能在如此短的時間将技術商業化堪稱“傳奇”。

截至目前HPilot已陸續應用到魏牌摩卡、坦克300城市版、魏牌瑪奇朵DHT、魏牌拿鐵DHT、哈弗神獸和坦克500等量産車型，此前毫末智行董事長張凱曾透露“毫末智行2022年承擔長城汽車34款待上市車型進階别輔助駕駛的開發任務，占長城汽車全年待上市車型接近80%，預計2022年長城汽車進階别輔助自動駕駛滲透率超過40%。”

毫末智行2021年營業額已達數億元，是為數不多的已獲得規模化營收的自動駕駛初創企業。在2021年的雲栖大會上，毫末智行加入阿裡小蠻驢自動駕駛生态，張凱到場演講時談到一個判斷：“2022年将是AI自動駕駛商業化分水嶺之年，對于在自動駕駛這個賽道的創業公司而言，在2022年如果還沒能夠解決自動駕駛的規模化部署問題，将是一件非常緻命的事。”他認為自動駕駛規模化商業落地的程序和節奏，将決定一個自動駕駛科技公司能夠走多快；而持續穩定、高品質場景資料的擷取，會決定一個自動駕駛科技公司能夠走多遠。

張凱這麼說的底氣，是因為毫末智行在量産與商用上已走出很遠。與之形成鮮明對比的是，很多自動駕駛創業公司包括已融到D輪的獨角獸，都尚未跨過量産難關。

其次，技術硬實力強，不是硬體堆料或算法疊代，而是打造資料智能體系。

自動駕駛是技術驅動的産業，毫末智行在商業化上走得更快的底氣是技術硬實力，其已形成小魔盒、小魔盤、小魔駝三大産品線，分屬于乘用車自動駕駛、無人車通用線控底盤、低速無人物流車三大領域，且均具備量産能力、已落地商用場景。包括HPilot在内的核心系統均已經曆多個大版本的疊代更新，輔助駕駛功能正日益完善。

2022年3月，憑借在自主創新、專利技術研發、商用落地成果等方面的突出表現，毫末智行獲得“國家高新技術企業”資質認定，這一權威認定進一步坐實了其技術實力。

對于毫末智行來說，商業化落地和技術硬實力是一盤棋：前者可以在不同場景下積累海量資料，進而反哺後者形成更強的技術實力，包括算法智能程度、場景适應能力和硬體量産成本等等。基于AI自動駕駛技術研發和落地實踐，毫末智行總結出了一條自動駕駛能力發展曲線：F=Z+M（X）。其中F代表産品力，Z代表毫末第一代産品，M是一個把資料轉化為知識的函數，包括資料擷取、表達、存儲、傳輸、計算、驗證，以及對成本和速度的影響。

基于F=Z+M（X）這一自動駕駛能力發展曲線，毫末智行獨創了“資料智能體系MANA”，這是其一騎絕塵的核心動力。在很多人印象中，毫末智行是一家自動駕駛公司，但其官方定位卻是“緻力于自動駕駛的人工智能技術公司”，即AI才是其核心标簽，自動駕駛隻是專注的場景，如同騰訊是社交娛樂集團但更是一家網際網路公司一樣。

資料是AI技術的基石，而毫末智行建構的資料智能體系MANA本質就是以公司海量資料為基礎，形成包括資料處理工具、算法模型、測試驗證系統、仿真模拟工具以及計算硬體等在内，包括TARS（資料原型系統）、LUCAS（資料泛化系統）、VENUS（資料可視化平台）、BASE（底層系統）四個子系統，涵蓋涵蓋感覺、認知、仿真、計算等次元在内的一個技術體系。

基于MANA資料智能體系，毫末智行發揮“商業化落地快、廣、深”的優勢，從不斷積累的海量高品質資料中挖掘價值，推動AI技術以及自動駕駛技術的日趨成熟。

最後，生态圈日益成熟，越來越多“有頭有臉”的玩家與毫末一起玩。

毫末智行自身不做面向C端的業務，而是做行業“助力者”，專注于提供自動駕駛解決方案，下遊是其服務對象，既有美團、阿裡等末端物流需求客戶，也有長城這樣的主機廠，還有開展Robotaxi自動駕駛乘用業務的網約車平台等。上遊則是晶片、雷達等AI基礎設施提供商。正因為此，毫末智行的商業模式要走通離不開上下遊合作夥伴，也就是所謂的“生态圈”。

毫末智行雖然是一家成立不到三年的公司，但如今卻已吸引各行業頭部玩家的橄榄枝，一個堪稱豪華的自動駕駛生态圈正在浮出水面。

毫末智行與部分企業通過資本合作形成更深入的合作關系。高通創投是其投資方之一，半導體巨頭都在押注AI晶片，毫末智行可給高通提供具有競争力的自動駕駛場景，反過來高通也可以讓毫末智行在算力環節具有長闆優勢。毫末智行城市場景下的NOH一鏡到底視訊顯示，其将聯手高通全球首發360Tops大算力平台。除高通外，毫末智行與美團、長城都是類似的“資本+業務”的合作關系。

與戰略投資者的深度合作并不影響毫末智行的生态開放。毫末智行橫跨自動駕駛行業上遊與中遊，堅持不做下遊業務，不做消費端業務，不跟客戶競争，這讓其可以做好“助力者”，吸引下遊客戶。是以，除了投資人夥伴外，毫末智行已吸引阿裡、物美多點、百度、高德等上百家合作夥伴，且都不是“站台式”形式化合作，而是有實打實的業務落地。

作為一家成立不到三年的新銳公司，毫末智行吸引各行業頭部玩家與其深入合作，既是技術和服務實力的證明，也展現出各界對其未來發展的信心。

現在說毫末智行脫穎而出為時尚早，但其在擁擠的自動駕駛賽道上已占據十分靠前的位置，也是不争事實。

一騎絕塵，毫末智行到底做對了什麼？

羅超頻道認為，毫末智行在一衆自動駕駛創業公司中最鮮明的特點就是：生來不同。其前身是長城汽車智能駕駛前瞻部，2019年融合來自科技公司自動駕駛人才後，毫末智行正式“單飛”。現在長城汽車既是毫末智行的大股東，也是毫末智行的大客戶，這種獨特的“出身”決定了其具有多重“顯性基因”：

1、看似成立不到三年，實際上卻已積累多年。

長城汽車什麼時候布局自動駕駛的？2017年時任長城汽車研究院副總工程師兼智能網聯部部長的張凱在一次活動上透露，“長城汽車早在2010年就開始進行ADAS系統相應研究，2013年和一些高校合作共同去參與中國智能車未來挑戰賽，2015年自主研發的智能駕駛系統在長城内部科技節上進行了動态示範，同年9月首款搭載ADAS系統包括ACC、AEB的産品哈弗H9上市。2017年2月的哈佛百萬慶典中，i-pilot系統（智慧領航系統）面世。”

或許i-pilot就是HPilot前身？從這一介紹中可以看到，長城汽車探索自動駕駛始于2010年——比百度等網際網路平台布局自動駕駛早，至于國内新勢力們當時都還尚未誕生。兩年多的“快”之前，有N年的“慢”。

2、生來就有場景，故而可以商業化驅動。

很多擁有高科技的公司都面臨一個共同問題：拿着錘子找釘子，有強大的技術卻苦于沒有适配的場景。有的到最後發現很多“釘子”是僞需求集體踏空，比如區塊鍊泡沫；有的尚未等到市場需求爆發，遺憾死在了黎明前。自動駕駛初創公司面臨的困境是後者，很多團隊不缺技術，缺的是規模化量産的條件。毫末智行生來就有大客戶長城，是以一直就有“先有釘子再找錘子”的思維，不缺且重視商業化場景，堅持不做隻躺在實驗室的無用技術，而是研發可以解決現實問題的技術，重視場景落地，再擷取資料基于資料智能體系反哺技術，形成正循環。

3、選對正确路線，沒有犯“戰略懶惰”的錯。

很多初創公司犯的錯是“戰術勤奮，戰略懶惰”，方向錯了越努力距離目标越遠，走彎路再快都沒什麼意義。毫末智行成立以來都十分重視戰略路線的選擇，比如其通過風車戰略的“三葉”即乘用車、低速無人車生态平台和智能硬體不斷收集場景資料，再用資料反哺産品的研發與制造，形成良性循環。

從結果來看，毫末智行每一步都走對了，而這正是團隊的認知所決定的。當一些行業玩家激進地表示要在三五年實作完全自動駕駛時，毫末智行選擇更現實的路線，堅定地走「可行、可靠、可商用」的漸進式落地路線，在確定技術安全的前提下，以可商用為前提，步步為營，可持續發展。在一些人看來毫末智行是很保守的“慢”，從結果來看，毫末智行卻走得更“快”，關鍵點在于其不走錯路，不走彎路，不走回頭路。

李嘉誠曾用16個字總結自己做事的哲學：好謀而成、分段治事、不疾而速、無為而治，其中“不疾而速”出自《周易》，原文是：“唯神也，不疾而速，不行而至”，意思是做事不能一味求快，但也不能優柔寡斷，而是要好好謀劃，做起來就要雷厲風行，不拖泥帶水，用李嘉誠的話說是：“對于我來說，一場最漂亮的仗，其實是一場事前清楚計算得失的仗。”宿華說快手“行動很快、思考很慢”表達的意思相同。毫末智行正是“不疾而速”的生動寫照，兩年多的快正是因為一次次“慢思考”，看準後的“快行動”。

4、“汽車+AI科技”團隊，確定行動迅速。

方向對了執行得快。傳統巨頭内部孵化的企業都面臨普遍問題：慢。難以改變傳統巨頭企業“慢”的作風，無法真正擁有“快”的能力，而這正是創業公司、網際網路公司、新勢力這些後來者們的競争力。

毫末智行2019年從長城獨立出來自主發展，這給其擁有“快”的能力奠定了基礎，其通過引人科技企業高端人才、美團等科技巨頭投資，進而具備了AI科技基因，進一步有了網際網路科技公司的“快”能力，這樣的快展現在其高速成長上，比如在技術研發上其産品就實作了跟網際網路産品一樣的快速疊代，智慧領航輔助駕駛系統NOH在2020年11月立項後，四個月完成系統設計比對調試、四個月完成系統工程化開發，并行八個月進行路試驗證和系統打磨，2021年11月直接量産上市，是國内研發落地速度最快的NOH智慧領航輔助駕駛系統。

5、肯下真功夫，做難而正确的事。

很多自動駕駛企業做相對“輕量級”的“算法”層，不碰制造等“重”的事情。毫末智行卻走了一條反路：隻要符合公司戰略定位，能夠更好滿足客戶的事情，都要做，包括最難做的制造。

自動駕駛汽車商用的前提是量産，而量産就需要解決許多問題：制造、供應鍊、成本、資金等等，很多造車的玩家都是被卡在了量産環節，自動駕駛汽車量産更難，正因為此Apollo量産還得求助于吉利這樣的車企，而毫末智行的選擇是自己做制造。

毫末智行具有做好制造的基礎。一方面其有主機廠在制造、供應鍊和産業鍊上的優勢，有着核心、車規零部件穩定供給，具有穩定量産能力。另一方面，服務長城以及衆多客戶形成強大規模效應，進一步降低成本。正是基于制造布局，其可在自動駕駛量産交貨和上車速度上頻頻重新整理紀錄，在自動駕駛量産能力上形成了壁壘，成為“中國自動駕駛量産NO.1”。

毫末智行能夠做一些“慢”活兒，同樣是其基因決定的。安全至上的自動駕駛行業不能一味求快，而“汽車+科技”雙重基因，則讓毫末智行在有做智能科技的“輕快”，也保持着做汽車産業、to B服務和自動駕駛要有的“穩重”，是以其選擇做好一些重活兒、慢活兒和苦活兒，堅持做難而正确的事情就不讓人意外了。

寫在最後：

成立不到三年，毫末智行就快速成長為一家成熟的自動駕駛企業，一路順遂得有些不可思議，也有些格格不入。

2022年年初，馬斯克在做客Lex Fridman的播客時就曾反思：“我一開始就知道Autopilot這道題不好解，但沒想到這麼難解。”此前特斯拉一直以自動駕駛激進派著稱，昔日自動駕駛合作夥伴Mobileye是以與其分道揚镳，但馬斯克本人一直對自動駕駛的發展保持高度樂觀，根據特斯拉的官方說法，其FSD系統可在2022年實作L4級别自動駕駛，且事故率比人工駕駛低2-3倍，不過馬斯克也承認，技術研發難度已經超過他的預期。

所有人都意識到自動駕駛是一個“慢”行業，那些曾提出過量産計劃的自動駕駛玩家，後來都發現了自己的過于激進。而毫末智行卻快步走來，跑完了很多友商五年甚至十年才能走完的路。

在很多行業我們都能看到毫末智行這樣的玩家：不是最早入局的，甚至是在市場即将爆發時才姗姗來遲的，不過它們卻可以一鳴驚人，所向披靡。在這類玩家身上，我們能夠看到類似的成功之道：在短時間内快速發展的往往都有更長時間的積累，隻不過到特定時間才破土而出，再結合早已瞄準的方向、憑借強大的落地能力，“謀定而後動”，快速收割市場。