比亞迪斷臂燃油車，前路如何？

圖檔來源：視覺中國

今年年初，大衆汽車的首席執行官赫伯特·迪斯對《财富》表示，“即使在兩年前，還有許多人認為最好不要在沃爾夫斯堡生産電動汽車。”

“現在的情況卻恰恰相反。人們真心要求我們快速做出改變。”這個承認“傳統汽車制造商的時代已經結束”的老牌巨頭，将自己與燃油車全面揮手告别的時鐘撥至了2035年。

全球首個宣布停産燃油車的決定卻比預想中來得更為迅速。

4月3日，比亞迪釋出公告稱，自2022年3月起停止燃油汽車的整車生産，未來，比亞迪在汽車闆塊将專注于純電動和插電式混合電動技術。

這一“ALL IN”新能源的舉動一時引發熱議，實際上，比亞迪隻是做了捅破窗戶紙的那個——一面坦蕩迎合新能源大勢所趨的行業前景；另一面，從新能源車在比亞迪汽車銷量的絕對占比來看，燃油車停售無非是水到渠成。

産銷快報顯示，今年1~3月，比亞迪燃油車累計銷量僅為5049輛，同比下降89.78%，僅占總銷量的1.7%；相比之下，前三個月的新能源汽車累計銷量104878輛，同比增長422.97%。而在2020年，比亞迪的新能源車銷量占比為48%，新能源車與燃油車的銷量大緻相當。

幾乎在比亞迪官宣全面進軍新能源的同一時間，濰柴集團董事長譚旭光公開給新能源車潑了一盆冷水，“新能源的整車特别是乘用車，将會出現一次災難性的産能過剩”。濰柴唱衰，比亞迪做多，盡管二者持有各自不同的立場，但這樣的反差的确頗為吸引眼球。而新能源汽車面臨的風險，遠不止産能過剩。

去年12月，國家發改委等四部門聯合釋出了《關于2022年新能源汽車推廣應用财政補貼政策的通知》，表示新能源汽車補貼标準在2021年基礎上下調30%；同時明确，新能源汽車補貼将在2022年12月31日終止。值得注意的是，2021年，比亞迪獲得的政府補貼高達23億元，占比亞迪淨利潤的57%。

财報顯示，比亞迪2021年汽車業務毛利率同比下滑17.39%，淨利潤也同比下降28.08%至30.45億元。政策紅利消失對增收不增利的比亞迪将是不小的考驗，但補貼退坡也意味着新能源汽車産業正走向成熟期，在技術疊代加持下，以市場為導向的增長路徑将愈發清晰。

原材料價格不斷上漲，也為比亞迪選擇在這個時點對燃油車“斷舍離”帶來更多不确定性。受産業周期、疫情、國際局勢緊張等多重因素影響，汽車制造業上遊原材料成本漲幅不斷擴大，如每噸電池級碳酸锂價格在一年内增長10倍。4月6日，據上海鋼聯釋出資料顯示，電池級碳酸锂均價報50.20萬元/噸，而2021年年初電池級碳酸锂均價為5.3萬元/噸。

今年以來，比亞迪已經實行了兩次調價，應對原材料價格上漲及補貼退坡等影響。對于原材料價格暴漲的挑戰，王傳福表示，“中國不可能從燃油車時代被石油卡脖子，變成電動車時代被钴、鎳等金屬卡脖子。”他建議全面梳理碳酸锂資源布局和産能，增加國内開采量和國外進口量，維護市場供需，穩定價格預期，促進行業健康安全發展。

相比行業共同面臨的風險，在每個巨頭和挑戰者都争相湧入的新能源領域，機遇似乎更為顯著：福特宣布“分家”，将專注電動汽車業務的部門命名為Model E；大衆汽車攜手華友钴業和青山集團，布局電池原材料供應鍊；4月5日，通用汽車、本田宣布，将聯手推出“實惠”電動車。幾乎每個在時代洪流下迫切想擺脫“傳統”标簽束縛的巨頭，都會嗅知這個賽道的狂熱和潛在的暴利增長，跻身其中隻是必然選擇。

但王傳福走到這個新能源汽車“亂鬥”的春天，已經過了18年。2003年收購西安秦川時，王傳福對自己的意圖直言不諱：“西安秦川可作為進軍中國電動汽車市場之切入點。”

一直以來，燃油車積累的底蘊或許隻是比亞迪全面進軍電動車的前置背景，而在電池、晶片等領域具備的多項硬實力，也決定了其擁有獨特的優勢。

以電池起家的比亞迪，從未放棄在電池領域的布局。目前，比亞迪已經建成或者在規劃當中的動力電池基地達到17個，已經建成的有8個，如果所有動力電池基地順利建成，預計電池總産能超過400GWh。

2020年3月，王傳福曾這樣介紹其王牌産品，“刀片電池展現了比亞迪徹底終結新能源汽車安全痛點的決心，更有能力将引領全球動力電池技術路線重回正道，把‘自燃’這個詞從新能源汽車的字典裡徹底抹掉。”而即将量産的特斯拉新鐮刀——4680電池，也許會讓比亞迪與特斯拉在電池領域，再度展開正面之戰。

近日，馬斯克也釋放了一則重磅消息“攪局”。

4月1日，馬斯克發表推文稱，特斯拉将在2024年從電池轉向氫能。他還提到，第一輛使用氫燃料的車輛将恰如其分地被稱為Model H。而去年3月，馬斯克同樣在推特上旗幟鮮明将氫燃料電池評價為“傻瓜電池”，大衆汽車首席執行官迪斯也給出了類似的判斷。

目前，轉向氫能的推文已經從這位推特新晉大股東的個人首頁中删除了，議論的喧嚣聲卻并未停止：這究竟是馬斯克在愚人節的固定節目，還是像業内所猜測的——新型4680電池的量産遇到瓶頸，或者預見未來電池成本水漲船高的限制，不得不将目光繼續投向氫燃料電池？

相信短期内，這位風格莫測的“多線程企業家”并不會透露用意。然而，今年3月23日，國家發改委、國家能源局聯合印發《氫能産業發展中長期規劃（2021-2035年）》中，氫能汽車的未來已經被納入發展規劃。

《規劃》提到，到2025年，燃料電池車輛保有量約5萬輛，部署建設一批加氫站。同時，立足本地氫能供應能力、産業環境和市場空間等基礎條件，結合道路運輸行業發展特點，重點推進氫燃料電池中重型車輛應用，有序拓展氫燃料電池等新能源客、貨汽車市場應用空間，逐漸建立燃料電池電動汽車與锂電池純電動汽車的互補發展模式。

成本居高不下、技術瓶頸有待突破等諸多現實因素，制約了氫能汽車的發展，去年12月，比亞迪曾在投資者平台明确回複，目前公司未有量産氫燃料電池産品及氫燃料電池車型的規劃，但也提到“會密切關注相關領域的發展”。

而在更早之前有報道稱，比亞迪内部人士表示，“現在市面看到的和新興的電池技術，比亞迪都有研究，但目前還是以現有産品線為公司主流研發方向。”結合比亞迪早年申請的百餘項專利，其中包含了氫燃料電池、甲醇燃料電池以及微生物燃料電池，還有甲醇制氫、氫氣的存儲和運輸方面的專利，或許比亞迪對氫能的未來，并非毫無野心和布局。

自稱“新能源汽車上司者”的比亞迪，距離真正的王者之路仍要跨越諸多挑戰，但與日前宣布抛下舊曆的決意一樣，造勢隻是副産物之一。下一個時點在哪裡落子，要醞釀多久，這個時間表沒準已經刻在了王傳福的規劃當中。（财富中文網）

編輯：楊安琪

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