10億美元的投資，5000人的研發規模，華為2021年在汽車産業的研發投入雖然不是第一名但相比衆多中國自主品牌，華為絕對排在前列。不造車的華為在汽車行業的目标與定位更像是傳統汽車時代的博世和手機時代谷歌的結合體。目前它也面臨一個現實問題：現金流。
文丨智駕網 四月蘭、王碩奇
編輯｜少息
2021年是華為高調宣布賦能汽車産業的第一年，在2021年上海車展之前一波自動駕駛技術展示成功成為當屆上海車展的當紅明星，在過去的一年，也是華為多次對外明确宣示不造車的一年。
日前，華為公布了其2021年财報，這份财報相比往年營收大幅下滑，但利潤暴增。
這份财報也成為外界管窺華為在汽車領域投入與布局的一個視角。
我們先來看華為2021财報中的核心資料：
2021全年營收6368億元，同比下滑28%；利潤增至1137億元，同比增長75.9%。2021年研發投入達1427億元，再創曆史新高，十年研發累計投入超8450億元。
同時華為的經營性現金流實作597億人民币，相比去年提升了69.4%，保持了良好的現金收入比。
2013年，華為研發投入占整個收入規模的占比是13.2%。而2021年華為研發總投入1427億元，研發投入占總收入的比例為22.4%，處于近十年的最高位。
這樣的研發費用已經到達了全球第二的位置。
華為營收下滑主要原因在于消費者業務，下降近5成。
在收入結構方面：
華為營運商業務2021年實作收入2814.69億元，同比下滑7.0%，重新成為華為第一大收入來源，營收占比為44.2%；消費者業務2021年實作收入2434.31億元，同比驟降49.6%，營收占比降至38.2%，回落為第二大收入來源，而上一次出現這種結構占比還是在2017年；企業業務是華為唯一實作增長的主營業務，2021年收入1024.44億元，同比增長2.1%。
華為将收入下滑的主要原因歸因于消費者業務收入下降，而淨利潤增長的部分主要來自出售榮耀、X86伺服器等業務的收益。
鑒于2021年車BU業務劃歸消費者業務負責人餘承東直管，從2021年的财報資料分析，汽車業務帶來的收入尚不足以補充因晶片被制約造成的手機業務下滑帶來的收入下降。
根據華為财報中的措辭，智能汽車部件業務是華為的長期戰略機會點，目前智能汽車解決方案業務已是華為确立的五大業務之一，與 ICT基礎設施業務、雲計算業務、數字能源業務、終端業務并列。
其2021年智能汽車解決方案的投資達到10億美元，研發團隊達到5,000人的規模。
從單純的研發投入上，10億美元低于長城汽車90.7億元和比亞迪的106.27億元，與蔚來汽車2021年的研發投入68.78億元相當，高于理想汽車和小鵬汽車的34.9億元和53.05億元。
但5000人的研發團隊，絕對不遜色于大陸任何一家自主品牌研發人員的規模。
可以說華為在智能汽車領域已布下重兵。
下面我們就從年報資訊中具體梳理華為在智能電動汽車領域的技術儲備，解決方案以及2021年與車企的合作模式。
——01——
華為在智能電動汽車賽道的布局與規劃
在組織架構上，負責智能汽車業務的部門是華為車BU業務，但華為在智能汽車領域的技術與商業模式布局不止于車BU。
華為擁有86 個基礎技術實驗室，聚焦于基礎理論突破，前沿技術應用，像華為在光應用、數字能源、儲能、華為雲等相關業務都有針對汽車和出行領域的解決方案。
▲2021 年 9 月，華為雲全球規模最大的資料中心貴安資料中心正式商用
在光應用領域，華為推出了智能車載光解決方案，華為增強現實擡頭顯示方 案 (AR-HUD) 可在距人眼約 7.5 米處呈現等效 70寸的大幅畫面,并具備 AR 導航、環境告警、POI等智能資訊提示等功能。
在近年來日漸大熱的車路協同領域，華為攜手山東高速集團，突破雷視融合、車道級精準定位、行車路徑還原等關鍵技術，建成了全國裡程最長的開放式車路協同實驗路段。
華為數字能源通過創新融合數字技術、電力電子技術、儲能技術與熱技術，實作了比特管理瓦特。
而華為旗下的投資平台哈勃投資也在積極布局智能電動汽車産業鍊。
▲華為在智能電動汽車産業鍊上的投資，制表：智駕網
而華為消費者業務原有的線下門店零售管道網絡，為華為的汽車業務進入直銷模式實作了無縫接軌。
截至2021年底， 華為在全球已建立了超過 56,000 家門店和專櫃，其中包含 5,500 多家體驗店。
以上這些共同構成了華為在智能電動汽車領域的技術布局和業務模式搭建。
當然華為汽車領域可以直接帶來現金流的業務主要來自車BU，在智能汽車解決方案方面，華為在2021上海車展期間釋出了 HarmonyOS 智能座艙、4D成像雷達、MDC810、“華為八爪魚”自動駕駛開放平台和智能熱管理系統五大創新解決方案。
據财報顯示，智能駕駛作業系統AOS、智能車控作業系統VOS、智能駕駛計算平台MDC、智能駕駛解決方案 ADS、融合傳感及智能電動等産品都通過了功能安全ASIL D級認證；在高精地圖領域，華為獲得了中國地圖測繪甲級資質。
華為推廣智能汽車解決方案的方式采用：平台 + 生态戰略。
華為表示已聯合了300多家汽車産業鍊上下遊夥伴，建構智能汽車産業生态汽車的生産制造已走向了交叉跨界的生态模式。
平台，主要是華為開放智能汽車數字平台 iDVP、智能駕駛計算平台 MDC 和 HarmonyOS 智能座艙三大平台。
華為總結自己在2021年的業績主要有5項：
1、智能汽車數字平台iDVP 平台已經完成與10 個廠家 20 款裝置的系統預內建；同時基于iDVP，聯合中國汽車工業協會發起成立軟體定義汽車工作組，發展70多家零部夥伴，推動全行業面向軟體定義汽車邁出重要一步。
2、智能駕駛領域，發展70多家智能駕駛合作夥伴加入了MDC生态圈，聯合推進乘用車、港口、礦卡、 園區等智能駕駛場景的試點與商用；
3、基于鴻蒙車機作業系統，與150多家軟硬體夥伴們建立合作，快速開發全場景覆寫、多裝置協同的座艙解決方案。
4、積極參與星閃聯盟，緻力于推動新一代短距無線通信技術在智能汽車領域應用創新和産業生态發展，截至目前已有成員機關超 140 家。
5、在消費電子行業積累的高端品牌運作、營銷經驗及銷售網絡， 幫助車企賣好車。主要成果是在2021年賦能了兩款新能源車型：賽力斯華為智選 SF5和AITO 問界 M5，并通過華為的零售管道網絡進行銷售。
在電動汽車領域技術層面的成果有：
1、續航方面，推出DriveONE 動力域全棧解決方案，DriveONE 通過高速電機、智能油冷、AI控制技術提升電驅動效率，并通過多融合算法提升電池可用容量，可提升續航裡程 8.5%。
2、充電方面，推出業界首個動力域全棧高壓平台解決方案，可做到充電10分鐘，續航 200 公裡。
3、電池安全方面，引入 AI 技術，動力雲可實作提前24小時電池熱失控預警，保障用車安全。
2021 年 4 月,華為聯合行業組織、車企、充電營運商等22家合作夥伴，成立“高壓快充産業發展圈”，推進“千伏”高壓快充産業上下遊協同發展。
此外華為财報顯示，HUAWEI HiCar 與30多家主流車企品牌建立深度合作，多個車企已實作全量平台化內建。
2021年HUAWEI HiCar支援車型超過100個，在30多個行業平台完成內建，累計支援車輛數超過1,000 萬台。
此外, 華為也和業界廠商一起通過HMS for Car為使用者提供車載服務，将雲服務預置到車機中。
目前 HMS for Car 已與沃爾沃等車企合作并正式上線了相關業務，并将與更多車企逐漸展開合作。
▲華為宣稱已快速建構了智能汽車部件制造的核心工藝技術能力，圖為智能電動 OBC(車載充電機)全流程一個流精益自動化線。
從以上梳理可見，華為可謂正在傾集團之力從生産制造到銷售終端，從硬體到軟體生态全方位布局智能電動汽車領域。
——02——
華為與主機廠作的三個案例兩種模式
下面我們重點來梳理一下華為與整車廠深度合作的三個案例。
目前，與華為深度合作的主機廠按優先級排列應該是：賽力斯、長安汽車阿維塔和北汽極狐，另與廣汽的合作模式尚未公布。
華為在宣稱不直接下場造車的前提下，與這三家車企的合作方式一是HI(Huawei Inside)模式，一為智選模式。
智選模式的代表當然是賽力斯。
而北汽極狐和阿維塔則是HI（Huawei Inside)模式。
HI模式即采用華為的全棧智能汽車解決方案，而智選模式則更進一步，可直接進入華為線上、線下管道進行銷售。
但根據已經透露出來的資訊，北汽極狐和阿維塔HI版也會進入華為智選管道。
而以上無論哪種模式，車輛的底層接口都對華為進行了高度開放，比如自動駕駛需要線控和感覺系統的開放，比如智能座艙需要把空調、車窗、車輛資料對華為開放，才能實作語音操控。
目前這兩種模式哪種在市場上更為成功，現在尚無可供借鑒的資料參考。
首先是AITO問界M5（智選）剛剛在3月份實作首批傳遞，目前并無準備的銷量資料，而北汽極狐阿爾法S全新HI版(Huawei Inside)、長安阿維塔11(Huawei Inside)也并沒有明确的傳遞時間表。
其中汽極狐阿爾法S全新HI版傳遞時間多次跳票。
2021年上半年，北汽藍谷稱HI版将于2021年四季度傳遞；但在去年8月份，公司改口徑稱将于年底小批量傳遞；但在到了10月份後，再度表示11月底在廣州車展傳遞，至今尚無明确的交車時間表。
不過，北汽極狐阿爾法S普通版的銷量可用慘淡來形容，極狐品牌2021年的總銷量為6006台，極狐αT銷量為3190，北汽極狐阿爾法S為2816台。
當年中國銷量第一的北汽新能源今天已進不了中國電動汽車銷量前十名。
下面我們重點來介紹一下華為與賽力斯合作的智選模式。
目前華為與賽力斯合作一共推出了兩款車型，第一款是賽力斯SF5，在2021年上海車展期間推出，其銷量在華為的财報中并沒有給出資料，但小康股份的财報顯示在2021年共售出了8169台，目前這款車已經停産。
引發外界廣泛熱議的是雙方合作的第二款車，即問界M5。
這款車不僅采用華為的全棧智能汽車解決方案，同時在研發設計、品牌定位、生産制造和銷售政策上都由華為高度主導。
以緻于在問界M5釋出後，賽力斯被外界稱為代工廠，引發華為實質上已進入造車領域的争論。
在3月18日，小康股份公開釋出的一份投資者關系活動記錄中明确否認自己是代工廠：“
“首先我要理清一點，我們肯定不是代工廠，車的銷售收入是小康股份的。華為在主流商圈核心地段的門店，通過合作，我們的産品進入他們的管道銷售，就會大大減少我們前期的銷售費用的投入，每賣出一輛車，他們提取相應的銷售服務費用。”
同時小康股份也表示正在自建銷售管道，今年計劃百城千店，而截止今年2月底M5門店已超過400家，同時計劃在全面汽車商圈建設超過1000家使用者中心。
這可以讓我們完整地了解華為賽力斯模式：雙方在研發設計、生産制造、品牌建設、銷售管道層面深度合作，但華為在終端的收入主要來自銷售服務費用。
那麼售車的收入是否能夠彌補手機業務下滑的缺口呢？
在華為消費者業務負責人餘承東的計劃是今年至少賣30萬輛：“依托問界M5增程版、問界M5純電版及全新中大型SUV，華為在2022年将挑戰30萬台的銷售目标。”
今日（4月6日）晚間，小康股份釋出公告披露了公司2022年3月的産銷資料：小康股份 3 月新能源汽車銷量達 7451 輛，同比增長 164.69%。其中賽力斯銷量 3160 輛，同比增長 1310.71%。
産量方面，小康股份 3 月新能源汽車産量 6480 輛，同比增長 123.53%。其中賽力斯産量 3465 輛，同比增長 1667.86%。
鑒于賽力斯品牌隻有一款問界M5在售，可以說3465 輛的數字并沒有達到AITO問界設立的3月正式傳遞5000輛問界M5的目标。
這背後的影響因素衆多，疫情也是其中之一，不過可以說問界M5的銷量走勢對于賦能汽車的商業模式會有直接影響。
——03——
華為在汽車産業具備了全流程、體系化的能力
另外，華為在智能汽車領域還有兩個新聞值得關注，其一是華為在蘇州陽澄湖半島旅遊度假區建成了業界頂級智能網聯測試場，其二是大衆收購華為智能駕駛部門傳聞。
這兩件事都沒有在華為财報中提及。
華為蘇州智能網聯汽車測試場包括系統測試實驗室區、智能駕駛測試區和動态性能測試區三大闆塊。
該測試場建設了包括14個系統實驗室、13個測試區、103個道路靜态元素、直徑300m的動态操控廣場等基礎設施，可容納200多名測試人員辦公作業。
而13個智能駕駛測試區分為城區、高速、環路、隧道、雨霧等，覆寫智能駕駛和智能網聯的典型及特殊使用場景，華為也同時建設了動态操控廣場可滿足整車動态性能測試需求。
而大衆集團意圖以十億歐元收購華為的一個自動駕駛部門的傳聞，在回傳到國内發酵後又衍生了多個版本。
但在智能駕駛資料日益和國家安全挂鈎的背景下，雙方設立合資公司的可行性也并非空穴來風。
以上，即是華為在多次宣稱不造車之後，在智能電動汽車賽道的所作所為。
用其财報中的一段話，我們可以概括華為2021年深度入局汽車産業的成果：
華為以安全可信為宗旨，追求品質零缺陷，在研發、測試、制造、供應、流程等方面進行壓強式投入，迅速建構起全流程、體系化的能力。
從這個角度來看，争論華為到底是造車還是不造車已沒有意義。
或者換一種表述更容易了解：華為不單獨造車，但華為的生态與硬體目标是整個汽車行業。
而相比于今天傳統的賣車賺錢模式，系統生态與硬體生态直接産生現金流的日子雖然尚需等待，但并非遙遙無期。
這樣來看，華為在汽車行業的目标與定位更像是傳統汽車時代的博世和手機時代的谷歌的結合體。
寫到最後，我們再來看一眼華為在過去三年，與産業界的客戶、夥伴以及學者深入交流，通過2,000多場研讨形成的面向下一個十年的思考:
2030 年，出行将是多元的創新系統。
基于自動駕駛技術的新能源汽車，能讓我們擁有專屬的移動第三空間；新型的載人飛行器不但能提升緊急救援效率，降低救急醫療物資的輸送成本，甚至還能改變我們的通勤方式；通過定制與他人共享的高效出行方案，來提高交通工具的使用率，促進綠色出行。
利用虛拟電廠、能源雲建構“源網荷儲”全鍊路數字化的能源網際網路。
預計到2030年，中國自動駕駛新車滲透率将超過20%；車載算力将整體超過5,000TOPS；車載單鍊路傳輸能力将超過 100Gbps。
電動汽車占新車銷量的比例将超過50%，超過80%的數字基礎設施将采用綠能供電。
在通信領域，将無線和光的技術充分協同，引入光電融合技術，解決無線超高頻、超大帶寬、超高速的問題，并突破未來晶片面臨的工藝瓶頸。
客觀的說這些思考與對未來的預言并不激進，像電動汽車占比超過50%更激進的預言時間表是2025年。
但以此可以視為華為對未來出行領域的一個宏觀思考吧。
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