淪為雞肋負資産！比亞迪“停産”燃油車不足為奇

文 | 鵬城聰少

編輯 | 小丸子

無利不起早！無論是造電動車，還是做“口罩”生意，歸根結底BYD也是一家商業性公司；

油車業務持續萎縮，越來越淪為品牌“負資産”，比亞迪“停産”燃油車不足為奇。

清明假期，比亞迪官宣“停産”燃油車的消息，引發業界刷屏。

樂逗汽車注意到，假期後的第一個工作日，不少媒體同行依舊在拿這個“新聞”說事兒。

一時間這則“既意外也毫不意外的”消息，給BYD帶來了一波利好回報，“牛逼”、“好樣兒的”、“厲害了word迪”……

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早在數年前，比亞迪就曾要放棄燃油車

之是以說“意外”，主要是宣布的時間節點——為啥早不宣布晚不宣布，偏偏在2022年宣布，而且選擇在了清明節假期？

而毫無意外的依據同樣不難了解。

BYD本身就是靠做電池起家的，2003年通過收購西安秦川汽車制造廠進軍汽車業的時候，一開始就在圖謀“電動車”變革。

事實上，當下正當紅的全球電動車翹楚——特斯拉，也是在2003年創立的，一開始同樣是瞄準“電動車”這條新興賽道。

是以盡管過去近二十年以來，比亞迪也有開展燃油車業務，但歸根結底BYD在汽車領域的核心優勢與競争力，也不外乎新能源電動車這條賽道。

此外不得不提的是，比亞迪“放棄燃油車、聚焦電動車”的戰略選擇，其實早在數年前（大緻2014、2015年前後）就有過一次，彼時比亞迪的燃油車因為造型設計拉跨、品牌号召力也不行，整體燃油車銷量跌跌不休；

與之形成鮮明對比的是，在政策和市場的多重推動因素下，包括BYD在内的不少廠家新能源汽車業務駛入了高速發展快車道。是以當年比亞迪給外界的印象，一度就有戰略性放棄燃油車的味道。

後面新能源汽車領域由于政策的“停滞”等不利因素，陷入到了一段沉寂期。

比亞迪通過高薪挖人的方式，挖來了全球頂尖設計師（前奧迪設計總監）艾格大神，比亞迪整車的造型設計一下子有了質的飛躍，燃油車銷量跟着水漲船高。

憑設計一舉扭轉比亞迪燃油車頹勢的艾格大神

一句話，如若不是因為新能源汽車領域的短暫“受阻”，以及燃油車領域突然迎來“第二春”，早在幾年前BYD大機率就已經要徹底放棄燃油車了。

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淪為雞肋負資産，放棄燃油車是迫于形勢所逼

有了上面的介紹分析已經不難發現，比亞迪在汽車領域的核心戰略一開始瞄準的就是——電動車。

二十年前及過去二十年當中，之是以也在大張旗鼓幹燃油車，無非在于——燃油車領域還能“賺錢”，BYD作為一家民營商業性企業，逐利的底色是毋庸置疑的。逐利是商人的本性，這無可厚非。

當然如果賺得“金錢利益”的同時，也能夠為國家和社會作出貢獻、賺得一番好的名聲，自然就更好了。

比如BYD長期以來苦苦堅持的新能源大業，以前基本上要嚴重依賴國家和地方政府高額補貼，如今慢慢熬出頭了。

不僅賺了錢，而且因為高度契合國家産業政策的指引方向、作了表率，也給比亞迪及其創始人王傳福賺得了巨大社會名望和良好聲譽。

再比如前兩年鑫冠疫情席卷全球，比亞迪很早就“嗅”到了巨大商機。

于是在王傳福的親自排程和監督下，比亞迪彙集全公司各事業部資源和智慧，在很短的時間裡就研制出了口罩機并在比亞迪工廠裡組建了數量龐大的生産線。

實踐證明，得益于王傳福的戰略眼光和“快、準、狠”的布局，口罩這個建立業務一度為BYD貢獻了巨額的利潤。這一點透過央視等媒體後來對王傳福的采訪，也得到了證明，“确實賺錢了”。

不僅賺錢了，和新能源汽車事業一樣，口罩生意也為王傳福赢得了超高的聲譽和沉甸甸的獎杯。名利雙收大抵不過如此。

2020年疫情爆發後王傳福親自督戰口罩生産

回到當下，再來看開頭這個話題。在筆者看來，比亞迪此時停産燃油車，背後的主要考量點和驅動力不外乎以下幾點：

其一、燃油車銷量下滑嚴重，對比亞迪的利潤貢獻更是一年不如一年；

尤其同新能源汽車領域相比，比亞迪的燃油車業務越來越有“賠本賺吆喝”的意味，既然銷量不行又不賺錢，還分流了部分新能源車的寶貴産能和資源，停掉無疑是最劃算的。

事實上，透過比亞迪的官方資料不難發現，過去兩年燃油車在比亞迪整車銷量的占比不斷走低，剛剛過去的3月份，燃油車銷量基本已經趨零。

其二、晶片短缺、油價上漲、多種原材料漲價的大背景下，比亞迪的燃油車業務越來越雞肋；

要說放到以前，即便燃油車業務本身并不賺錢，但好歹還能貢獻點銷量資料，讓比亞迪整車銷量更加的好看一些，是以投些資源在燃油車業務上，算總賬也還不是不能接受。

如今晶片嚴重短缺，油價又飙升厲害，比亞迪的燃油車業務存在的價值越來越低，甚至已經淪為“負資産”。

比亞迪王朝旗艦漢就沒有推出燃油版車型

其三、燃油車型的存在，極大程度上會影響新能源車型的溢價；

這一點不利影響其實過去幾年間已經非常凸出，比如秦plus燃油車型售價低至10萬元以内，入門價格甚至僅為七八萬元，而對應的電動版車型，售價直接漲到了十四五萬、甚至更貴。

不得不說，沒有對比就沒有上海，造型設計及整車的底子架構基本一緻的前提下，燃油版車型和電動版車型的“價格鴻溝”，對BYD的品牌向上一直起到了較大的負面拖累作用。

試想，如果燃油版的漢售價不過十二三萬元，你如何讓消費者說服自己接受價格翻番的電動版漢EV、漢DM？！

反觀特斯拉、蔚來、理想、小鵬等新勢力友商，就不存在“自己油車跟自己電車對比”的情況。

樂逗觀察：

衆所周知，從2009年的“十城千輛”試點算起，在強有力的政策推動下，大陸的新能源汽車大業已經發展了十餘年時間。

尤其伴随着特斯拉、BYD、蔚小理等一衆電動車“明星”車企的集中崛起，大陸的新能源汽車産業已經取得了舉世矚目的成績。關鍵驅動力已經從過去單向的“政策”驅動，轉向了“政策+市場”雙向驅動。

無須諱言，照此發展接下來三五年、甚至十年時間，新能源電動車在各領域更高比例地替代燃油車，是可以預測得見的時代大趨勢。

事實上，早在前兩年，全球不少國家和的确已經紛紛制定和出台了“禁燃時間表”。

在此背景下，作為中國乃至全球的新能源電動車龍頭型車企代表，BYD結合自身實際情況以及行業大背景，選擇戰略性停産燃油車，可謂合情合理。

别忘了，過去這幾年比亞迪在國内新能源汽車領域的“最強王者”地位，已經受到嚴重挑戰。

尤其考慮到品牌形象、溢價、号召力等次元，BYD别說跟特斯拉掰手腕了，甚至已經被蔚來、理想、小鵬等後起之秀按在地上摩擦。

長遠來看，這是個很危險的信号！

低端走量注定沒有前途可言，這一點比亞迪在燃油車領域，早已深受其苦。

是以趁着更多同行還沒有宣布“禁燃令”，比亞迪先人一步給自家的燃油車判死刑，宣傳上能賺一波巨大關注和流量不說，沒有“丢掉頭彩”，也算是為自己這個“新能源汽車引領者”赢得了一絲的體面。

真到長安、吉利、長城、奇瑞等随便哪一家友商，提前把這個事給幹了，BYD豈不是“名利雙輸”？！

是以啊，比亞迪這個官宣停産燃油車的消息，的确不足為怪。