1991年9月15日，在埃托爾·布加迪（Ettore Bugatti）誕辰110周年的這天，一款在汽車發展史上具有重大意義的超級跑車在法國巴黎正式釋出。它就是我們今天要聊的布加迪EB 110，一款在商業層面不算成功，但卻為後來布加迪的發展奠定了基礎的意大利超級跑車（布加迪品牌來自法國，但EB 110确實是原汁原味的意大利造，後面會展開說）。
在聊它之前，還是簡單回顧一下布加迪這個品牌。布加迪現在是衆人皆知的汽車品牌天花闆中的一員，這與它誕生時的定位基本一樣。“制造世界上最快的汽車”是這個品牌一直以來的追求，而銷售這個世界上最貴的車則算是它額外的收獲。
雖然名頭響亮，推出的産品大多數也都堪稱傑作，但布加迪品牌的命運卻并非一帆風順。在成為大衆汽車集團的吉祥物之前，布加迪品牌曆經風雨，幾度湮沒于曆史大潮當中。
埃托爾·布加迪（Ettore Bugatti）
意大利裔法籍設計師埃托爾·布加迪（Ettore Bugatti）于1909年在法國莫爾塞姆（Molsheim）創立了以自己名字命名的埃托爾·布加迪汽車公司（Automobiles Ettore Bugatti）。
埃托爾·布加迪汽車公司（Automobiles Ettore Bugatti）莫爾塞姆辦公地
布加迪Type 32賽車
在此後的三十年時間内，這家頂級汽車制造商推出了諸如布加迪Type 41皇家（Bugatti Type 41 Royale）、布加迪57sc大西洋（Bugatti 57sc Atlantic）等多款經典車型。這些車型是早期布加迪品牌的精華所在，如今在收藏圈裡也是價值連城的珍品。
布加迪Type 41皇家（Bugatti Type 41 Royale）
布加迪57sc大西洋（Bugatti 57sc Atlantic）
不過好景不長，埃托爾·布加迪（Ettore Bugatti）于1947年去世，5年以後埃托爾·布加迪汽車公司（Automobiles Ettore Bugatti）全面轉戰航空航天領域，汽車制造業務正式停擺。
埃托爾·布加迪熱衷于追求速度，除了汽車，他還嘗試過制造飛機。
如果不是受第一次世界大戰影響，或許我們會看到布加迪飛機翺翔藍天的景象
現存唯一的布加迪100P原型機陳列于美國威斯康辛州奧什科什的EAA航空博物館
埃托爾·布加迪汽車公司還推出了高速列車産品
搭載4台12.76升V8皇家車型用汽油發動機的布加迪高速列車最快車速達196公裡/小時
依靠布加迪高速列車，法國建立了世界上最早的高速列車營運網絡
修複後的首列布加迪高速列車---總統号
轉型遭遇挫折的埃托爾·布加迪汽車公司（Automobiles Ettore Bugatti）曾在1963年和1968年期間分别被Hispano-Suiza（西班牙與法國合資企業，二戰前主要負責航空發動機和豪華汽車制造業務）和Snecma（誕生于法國，是世界上曆史最為悠久的航空發動機制造商之一，1968年控股Hispano-Suiza）公司所吞并。
Hispano-Suiza早期經典車型K6
Hispano-Suiza H6B Dubonnet “Xenia” Coupe
設計靈感來源于H6B Dubonnet “Xenia” Coupe的Hispano Suiza Carmen
Snecma拿下布加迪品牌之後開始了内部改造，1977年Snecma将旗下的另一間企業與布加迪合并成了新的梅西耶·布加迪（Messier-Bugatti）公司。不過，梅西耶·布加迪（Messier-Bugatti）公司在汽車制造行業并無建樹，他們目前的主營業務是研發飛機起落架。
直到1987年，市面上能買到的布加迪新車都是由法國車身制造商De La Chappelle授權生産的複刻車型。
De La Chappelle Type 55
De La Chappelle車标
布加迪Type 55
一代傳奇就該如此庸庸碌碌的靠貼牌苟活了？這顯然是難以讓人接受的。1986年，幾個跟蘭博基尼有過關聯的人湊在了一起，打算偷偷研發一款新車來複興布加迪品牌。
領頭的費魯吉歐·蘭博基尼（Ferruccio Lamborghini）是蘭博基尼汽車公司創始人，他于1974年賣掉了手裡的蘭博基尼股份選擇隐退。到了1985年又卷土重來，準備重返汽車領域。
費魯吉歐·蘭博基尼（Ferruccio Lamborghini）
前蘭博基尼首席工程師、蘭博基尼康塔什（Countach）締造者保羅·斯坦查尼（Paolo Stanzani）和意大利著名汽車設計師努西奧·博通(Nuccio Bertone)也加入到了複興布加迪的項目裡。
保羅·斯坦查尼（Paolo Stanzani）
蘭博基尼康塔什（Countach）
努西奧·博通(Nuccio Bertone)
在這樣一個神仙陣容裡，想法、人脈、設計和工程環節都由相應領域的專家所負責，唯一缺乏的就是項目的啟動資金了。
在1986年的都靈車展上，費魯吉歐和保羅遇上了他們在蘭博基尼的同僚，寒暄的過程中同僚給二人引薦了意大利富商羅曼諾·阿蒂奧利（Romano Artioli）。巧合的是，這個有錢的意大利男人也有一個造車夢。
羅曼諾·阿蒂奧利（Romano Artioli）
羅曼諾·阿蒂奧利（Romano Artioli）是一個狂熱的汽車收藏家，他所創辦的Autoexpò公司主營業務是汽車進出口貿易。出于對市場需求的敏銳察覺，羅曼諾·阿蒂奧利（Romano Artioli）将意大利産法拉利跑車出口到德國及中東市場，同時将價廉物美的日本鈴木汽車産品進口到意大利市場。
法國學者讓·馬克·博萊爾（Jean Marc Borel）被邀請加入到幾個意大利男人的造車計劃中。他需要為重生的布加迪準備足夠精彩的故事，讓當時的消費者能夠接受并相信這個已經斷代許久的頂級品牌。
讓·馬克·博萊爾（Jean Marc Borel）
為了給品牌重生掃清障礙，讓·馬克·博萊爾（Jean Marc Borel）還需要與法國官方進行溝通，說服他們準許由羅曼諾·阿蒂奧利（Romano Artioli）成立的新企業使用布加迪商标。法國人雖然自己沒辦法重制布加迪往日的輝煌，但也不願意讓這個品牌被濫用。
到了1987年，世界範圍内與布加迪有關的大新聞有兩條。一條是一輛1931年制造的布加迪皇家（Bugatti Royale）在倫敦佳士得拍賣會上以980萬美金的價格出售；另外一條就是法國航空發動機制造商Snecma将布加迪品牌使用權和其它相關知識産權轉讓給了前面提到的那群意大利人。
羅曼諾·阿蒂奧利（Romano Artioli）時代的布加迪汽車公司（Bugatti Automobili SpA）早期高管團隊成員：從左至右分别為：站在機頭後面的羅曼諾·阿蒂奧利（Romano Artioli）、讓·馬克·博萊爾（Jean Marc Borel）、費魯吉歐·蘭博基尼（ Ferruccio Lamborghini）、系着灰色領帶的保羅·斯坦查尼（Paolo Stanzani）和最右邊的汽車設計師馬塞羅·甘迪尼（Marcello Gandini）。
還是在1987年，幾個意大利男人之間産生了嫌隙。财大氣粗的羅曼諾·阿蒂奧利（Romano Artioli）心中并不止于造一款布加迪跑車，他希望締造一個新的汽車商業帝國。這一想法大大超出了費魯吉歐·蘭博基尼（Ferruccio Lamborghini）等人的預期。
由于意見不統一，為了能夠繼續推進自己的造車夢，羅曼諾·阿蒂奧利（Romano Artioli）聯合讓·馬克·博萊爾（Jean Marc Borel）向其它高管團隊成員發起了股權收購動議。
眼看自己的創意被别人糟蹋，倔老頭費魯吉歐·蘭博基尼（ Ferruccio Lamborghini）決定放棄在新布加迪企業内的管理權限，逐漸淡出了新車研發項目。努西奧·博通( Nuccio Bertone)也減少了對于新車的幹預，隻提供設計意見。
保羅·斯坦查尼（Paolo Stanzani）雖然認為羅曼諾·阿蒂奧利（Romano Artioli）有些不切實際，但還是決定留下來幫助羅曼諾·阿蒂奧利（Romano Artioli）和讓·馬克·博萊爾（Jean Marc Borel）締造一個新的布加迪。
1987年10月，羅曼諾·阿蒂奧利（Romano Artioli）攜250萬歐元的啟動資金，以在盧森堡創立的布加迪國際的名義正式成立了新的布加迪汽車股份公司（Bugatti Automobili, S.p.A）。
布加迪汽車股份公司（Bugatti Automobili, S.p.A）總部大樓外景
以布加迪曾經的定位和取得的成績來看，要想複興它并不是随随便便推一款新車就行。新布加迪要想一炮而紅，首款新車的實力必須是當時最強的。為了達到這一目标，高管團隊希望未來的新車能夠使用最好的材料，擁有最先進的技術。
要想達成預期，最便捷的方式就是組建由最優秀的設計師及工程師組成的研發團隊，以及找到最好的供應商。
這些在布加迪品牌最初的誕生地法國的莫爾塞姆并不容易找到，但新布加迪裡的意大利人知道在什麼地方有他們想要的東西，這個地方就是意大利的摩德納。
摩德納被外界稱作超跑矽谷，這裡雲集了諸如法拉利、蘭博基尼、瑪莎拉蒂、德·托馬索（DeTomaso）等多家在世界範圍内都頗具影響力的超跑制造商。由此可見在摩德納有大量跟超跑制造相關的人員儲備，供應鍊也足夠成熟。
德·托馬索（DeTomaso）經典車型Mangusta
保羅·斯坦查尼（Paolo Stanzani）最終決定将新布加迪總部及工廠選址在了摩德納附近的坎波加利亞諾（Campogalliano）小城。
布加迪坎波加利亞諾（Campogalliano）工廠于1988年破土動工，1990年9月正式建成。在此期間，新布加迪的首款車型也在處于緊鑼密鼓的研發狀态。
隻有最好的設計師和工程師一起努力，才有可能研發出最好的産品。幸運的是在新布加迪，這兩種人都不缺。創始團隊裡的保羅·斯坦查尼（Paolo Stanzani）就不用再介紹了，他在V12發動機研發領域早已名聲在外，在他手裡還誕生了缪拉（Miura）及康塔什（Countach）兩款經典的蘭博基尼車型。
蘭博基尼缪拉（Miura）
曾負責研發法拉利312系列發動機以及蘭博基尼鬼怪（Diablo）早期版本搭載的V12發動機的賽車工程師莫羅·福吉裡(Mauro Forghieri)也來到了坎波加利亞諾（Campogalliano）。急于推進新車落地計劃的新布加迪還從瑪莎拉蒂及菲亞特招兵買馬，擴張團隊規模。
莫羅·福吉裡(Mauro Forghieri)
法拉利312PB發動機模型
蘭博基尼鬼怪（Diablo）
曾設計過蘭博基尼康塔什（Countach）、缪拉（Miura）以及藍旗亞斯特拉托斯（Stratos）的著名設計師馬塞羅·甘迪尼（Marcello Gandini）也被布加迪招緻麾下。
藍旗亞斯特拉托斯（Stratos）
甘迪尼最令人印象深刻的設計是蘭博基尼康塔什的剪刀門，這一特征也成為了蘭博基尼車型的經典設計元素。馬塞羅·甘迪尼（Marcello Gandini）供職于布加迪期間也把這一設計放到了EB 110的原型車上。
蘭博基尼康塔什
這裡插一句：剪刀門設計雖然與蘭博基尼品牌進行了捆綁，但世界上第一輛采用這一設計的車型卻是甘迪尼于1968年設計的阿爾法·羅密歐Carabo。不過那是輛概念車，并未投産。
阿爾法·羅密歐Carabo
如今看起來非常帥的剪刀門在誕生的時候卻完全出于實用性的考慮。在沒有倒車影像和倒車雷達的年代，那些中置發動機、車身寬大的超跑後方視野極差，倒車是一大難題。采用剪刀門的設計可以讓駕駛者倒車的時候友善把上半身探出車外進行觀察。
1991年正在測試工廠中的房間進行測試的幾輛EB 110原型車，它們帶有明顯的甘迪尼（Marcello Gandini）的設計風格。
除了馬塞羅·甘迪尼（Marcello Gandini），布加迪設計團隊裡還有保羅·馬丁（Paolo Martin）、努西奧·博通( Nuccio Bertone)和喬蓋托·喬治亞羅（Giorgetto Giugiaro）幾位設計風格迥異的大神。
保羅·馬丁（Paolo Martin）
喬蓋托·喬治亞羅（Giorgetto Giugiaro）
他們每個人腦海裡構想的布加迪新車完全不同，保羅·馬丁（Paolo Martin）的110 PM1方案最為狂野，它采用了滑動式的駕駛艙門和極為誇張的尾翼。
布加迪110 PM1木質車身模型
喬治亞羅（Giorgetto Giugiaro）給出的方案叫ID90，這款車曾亮相1990年的都靈車展。它有着非常流暢的外觀，這一設計至今看來也不算過時。不過，它并沒有打動羅曼諾·阿蒂奧利（Romano Artioli）。
布加迪ID90
努西奧·博通( Nuccio Bertone)的設計相對于前兩個作品要更成熟穩妥一些，不過其車頭部分的空氣橋設計卻充滿了前瞻性。要知道法拉利也不過是在近幾年的中置車型裡才開始應用到類似的設計。
博通( Nuccio Bertone)的設計方案已經走到了全尺寸油泥模型階段，并且也進行了風洞測試。遺憾的是由于創始團隊成員間的沖突，這一設計遭到排擠，博通也選擇退出了新車研發項目。
最後是馬塞羅·甘迪尼（Marcello Gandini）的設計，這款代号DMD80的原型車在設計上有着非常濃厚的蘭博基尼印記，但它卻最接近于羅曼諾·阿蒂奧利（Romano Artioli）心目中布加迪新車的樣子。
随着項目的推進，技術大拿保羅·斯坦查尼（Paolo Stanzani）和新布加迪掌門人羅曼諾·阿蒂奧利（Romano Artioli）的沖突日趨白熱化。他們對于新車的設計方案存在不同意見，對研發進度也存在分歧。
保羅·斯坦查尼（Paolo Stanzani）曾透露研發團隊的效率已經非常之高，但羅曼諾·阿蒂奧利（Romano Artioli）對馬塞羅·甘迪尼（Marcello Gandini）的設計方案還是不滿意。
他認為研發團隊想要打造的不是布加迪，而是一輛全新的蘭博基尼。為此，羅曼諾·阿蒂奧利（Romano Artioli）請來了他那位建築師堂兄詹保羅·貝尼迪（Giampaolo Benedini）重新設計EB 110。
詹保羅·貝尼迪（Giampaolo Benedini）
布加迪EB 110量産版和原型車對比圖：左側為詹保羅·貝尼迪（Giampaolo Benedini）的最終設計；右側是馬塞羅·甘迪尼（Marcello Gandini）的DMD80，确實很像蘭博基尼的原型車。
由于沖突不可調和，保羅·斯坦查尼（Paolo Stanzani）在1990年10月離開了布加迪。羅曼諾·阿蒂奧利（Romano Artioli）則很快挖來了曾參與法拉利F40和藍旗亞斯特拉托斯（Stratos）研發的尼古拉·馬特拉齊（Nicola Materazzi）以及奧迪quattro四驅系統研發負責人之一的帕維爾（Pavel Rajmis）。
法拉利F40
以馬塞羅·甘迪尼（Marcello Gandini）的DMD80作為基礎，保羅·貝尼迪（Giampaolo Benedini）參照堂弟給的意見對其進行了大幅度的調整。
在這位建築師的手筆下，新車前部設計變得更佳柔和，布加迪标志性的馬蹄形進氣格栅也融入到了前杠的設計當中。正常的大燈取代了具有想象力的隐藏式大燈。大燈附近還增加了進氣口，車尾部分的尾燈總成設計也變得圓潤了。
按照保羅·貝尼迪（Giampaolo Benedini）給出的設計方案制造的EB 110原型車模型及實車。
保羅·貝尼迪（Giampaolo Benedini）的的确确把EB 110身上的蘭博基尼氣息給降到了最低，同時也給這款布加迪品牌重生後誕生的新車樹立了獨特的設計風格。不過，身為專業汽車設計師的馬塞羅·甘迪尼（Marcello Gandini）還是對這一作品頗有微詞，他認為貝尼迪（Giampaolo Benedini）的設計非常平庸，缺乏想象力，車身造型也沒有什麼創意。
在具體研發階段，布加迪也确實把要做到最好的理念灌輸到了每一個環節。電腦輔助設計就是一個典型的例證。布加迪研發部門負責人費德裡科（Federico Trombi）曾表示，他們研發出了世界上首個應用在量産車上的碳纖維底盤。
從工程的角度來看，布加迪EB 110的确堪稱一流。研發團隊在其身上不計成本的使用了大量最新科技，這也讓它拿下了多個量産車第一的頭銜。但是從商業角度上看，EB 110僅僅5年的生命周期也很難稱得上是成功。
為了與諸如法拉利F40這樣的競品相抗衡，離開布加迪之前的保羅·斯坦查尼（Paolo Stanzani）打算用當時最為先進的技術為EB 110打造動力總成。
在他的帶領下，研發團隊最終制造出了一台采用了钛合金及複合材料，每缸五氣門并且擁有四個渦輪的V12發動機，這些在當時的量産車領域都是首次出現的技術。此外，EB 110還采用了全輪驅動技術。
最終版的EB 110設計靈感來源于戰鬥機，其搭載的V12發動機完全由人工進行制造，排量為3.5升。
作為一台擁有12個氣缸的發動機，排量似乎小了點？不過，特殊的結構讓這台發動機具備高轉速的特點。隻要把轉速控制在5000轉以上，四顆IHI（日本石川島播磨重工業株式會社）出品的渦輪就會源源不斷的将壓縮空氣輸送進氣缸，随之而來的就是發動機以蠻橫的輸出作為回饋。
為了緩解渦輪遲滞的現象，四顆渦輪的型号并非完全一樣。兩顆小渦輪可以在發動機轉速較低時介入；當轉速超過5000轉以後，兩顆大渦輪開始工作，直到轉速達到10000轉的紅線。
在研發階段，這台V12發動機最大可輸出900馬力。這一資料表現讓工程師們喜出望外，不過對于普通使用者來說，想要馴服一台搭載手動變速箱，發動機馬力達900匹的猛獸可是相當不容易。
為了不給營銷團隊添亂，以及保證發動機的使用壽命和可靠性，工程師們将發動機的輸出限制到了普通版的550匹和SuperSport版的611匹。
工程師們在研發V12發動機的時候将動力儲備放在了第一位，作為一輛超級跑車，油耗問題似乎并不重要。不過，EB 110這台發動機的耗油量還是太誇張了，差不多是同時期其它同類車型的兩倍。
全輪驅動系統的應用讓EB 110的彎道表現犀利，起步的反應更快，加速過程中表現也更穩定。後輪驅動的法拉利F40在高速過彎和全油門加速時非常考驗駕駛者的控車水準，同樣場景下開着布加迪EB 110就輕松多了。
1993年，布加迪坎波加利亞諾工廠流水線上等待下線的EB 110。
雖然EB 110設計、研發和制造都是在意大利完成，但它的主要供應商來自布加迪品牌的發源地法國。比較知名的有提供機油的埃爾夫石油公司（elf）、輪胎供應商米其林和負責制造碳纖維部件的法國宇航公司（Aerospatiale）。
埃爾夫石油公司（elf）為布加迪提供機油産品
EB 110使用了多款BBS出品的定制化輪圈
日本中道（Nakamichi）負責EB 110車内的音響系統，IHI（日本石川島播磨重工業株式會社）是渦輪增壓器供應商。EB 110還選用了德國著名輪毂制造商BBS生産的産品。
EB 110标配的車載音響系統來自日本中道（Nakamichi）
與它的前輩車型一樣，布加迪EB 110也具有引領時代的實力。在絕大多數競争對手隻采用後輪驅動形式的時候，它用上了全輪驅動系統；對手們把鋼鋁混合車架當作高科技的時候，它已經用上了碳纖維底盤。
雖然大家都是使用的手動變速箱，但EB 110的6個前進檔的設定在各方面的表現都優于對手的5擋機型。在那個時代，每缸4氣門是主流，但布加迪的工程師偏偏要采用每缸5氣門的結構。
布加迪的工程師還開創性的設計了浮動式制動系統，EB 110标配的防抱死制動系統也在多年以後才成為了汽車行業的強制标準之一。
布加迪EB 110命名由來想必對這個品牌稍微有些了解的朋友都已經清楚了，其實就是為了在正式釋出的時候紀念布加迪品牌創始人埃托爾·布加迪（Ettore Bugatti）110周年誕辰。
釋出新車對于重生的布加迪品牌來說是最為重要的事情，除了精心挑選的釋出時間外，羅曼諾·阿蒂奧利（Romano Artioli）還大手筆的包下了凡爾賽宮前的廣場以及拉德芳斯（La Défense）新凱旋門作為釋出會的舉辦地。
坎波加利亞諾（Campogalliano）工廠裡的所有員工都受邀飛往巴黎來見證布加迪EB 110的誕生，同時也參加了布加迪品牌的複興慶典活動。羅曼諾·阿蒂奧利（Romano Artioli）承擔了員工們的所有費用。
上世紀60年代馳名歐洲的電影明星阿蘭·德龍（Alain Delon）作為活動主持人，與羅曼諾·阿蒂奧利（Romano Artioli）的妻子一同揭開了布加迪EB 110 GT的面紗。
1991年9月15日，新生的布加迪在法國舉辦了EB 110的首發儀式。法國影星同時也是布加迪古董車收藏家的阿蘭德龍參與并擔任了活動的主持人。
揭幕儀式完畢後，三輛布加迪EB 110在警車的護送下從拉德芳斯（La Défense）廣場出發，穿過香榭麗舍大道一直開到了協和廣場。
釋出會當晚，與會嘉賓1800餘人共赴凡爾賽宮享用晚宴。次日，兩輛EB 110原型車啟程前往莫爾塞姆（Molsheim），去探訪布加迪精神的誕生地。
在銷售層面，為了保持布加迪品牌的頂尖屬性，羅曼諾·阿蒂奧利（Romano Artioli）堅持采用直銷的模式。不通過代理商，由工廠直接負責銷售和交車環節。想要購買一輛布加迪EB 110也不是光有錢就行，布加迪會與買家進行面談，經過篩選後的買家才能下訂單并等待提車。
獲得購買資格的車主在提車的時候會獲得相當尊貴的體驗。交車團隊全員都非常有儀式感的戴着白手套，随車工程師團隊還會花一周左右的時間幫助車主熟悉車輛，以及解決一些使用過程中遇到的問題。
1992年5月，布加迪EB 110 GT在意大利的納爾多（Nardo）環道上跑出了342公裡/小時的極速，這一成績打破了法拉利F40、保時捷959以及蘭博基尼鬼怪（Diablo）所創下的速度記錄。
1992年布加迪釋出了EB 110 SuperSport (SS)車型。新車在提升了渦輪增壓值後，發動機馬力增加了50匹。EB 110 SuperSport 拆掉了電動尾翼，換上了輕量化的固定式尾翼；空調系統和電動車窗這些影響性能的配置也都統統去掉，側窗和後窗也換成了重量更輕的有機玻璃。經過一系列操作之後，EB 110 SuperSport相比普通版減重了150公斤。
EB 110 SuperSport
把減重做到極緻的EB 110 SuperSport一度成為了當時世界上最快的量産車型，其百公裡加速耗時不到3.5秒，極速能夠達到350公裡/小時。
1994年，德國汽車雜志《汽車與運動》（Auto Motor und Sport）做了一期超跑對比選題，參評車型包括布加迪EB 110 SuperSport、法拉利F40、捷豹XJ220、保時捷911 Turbo和蘭博基尼鬼怪（Diablo）。著名F1車手邁克爾·舒馬赫（Michael Schumacher）被邀請過來擔任測試車手，在完成測試後布加迪EB 110 SuperSport給他留下了很好的印象。
1994年4月，對布加迪EB 110 SuperSport念念不忘的舒馬赫造訪坎波加利亞諾。這次他是來提車的，屬于他的黃色布加迪EB 110 SuperSport已經準備就緒。不久之後，這輛車在事故中受損，随後得到修複。
車王親自來提車幫助布加迪進行了很好的宣傳，羅曼諾·阿蒂奧利（Romano Artioli）親手将編号為39020的黃色EB 110 SuperSport車鑰匙交到了舒馬赫的手上。
2003年舒馬赫把自己的布加迪EB 110 SuperSport轉手賣給了在德國專門服務法拉利的摩德納賽車運動公司。
在一輛超級跑車上談舒适性或者實用性顯得有些外行，因為在研發這類車型時，其它因素都要為性能讓步。最終結果就是超級跑車一定快，但開起來的感受卻有些難受。
作為汽車基本的屬性，布加迪的工程師們沒有忽略實用性。在高性能跑車領域，本田NSX是實用性最佳的代表之一。而在超級跑車領域，這個頭銜就屬于布加迪EB 110。《Autocar》雜志編輯曾評價到：與EB 110在一起的時候，上下車時不用擺出耍雜技般的造型，駕駛席上的視野也比對手們好太多了。
本田NSX
前面提到了工程師為了減少渦輪遲滞現象的發生，采用了不同尺寸的渦輪。這種努力不能說沒有效果，但給人的感覺還是不太滿意。
由于增壓值偏高，發動機輸出分段化現象很明顯。4000轉以下時很溫和，一旦轉速突破5000轉，這輛車就能給你帶來火箭發射般的加速感受。隻要直路夠長，并且你的膽子也夠大，就能一直以這種方式加速到341公裡/小時（SuperSport版為347公裡/小時）。
高貴的品牌血統、世界最快的頭銜以及研發和制造階段不計成本的投入最終都會轉化為售價。EB 110普通版車型依據選裝配置的不同，官方售價在40-40萬美元不等。
每年賣出150輛EB 110就能讓重生的布加迪達到收支平衡，這150名買家必須通過布加迪的稽核才能成為擁有EB 110的幸運兒。
EB 110依靠超凡的性能和聲勢浩大的首發儀式在輿論層面獲得了廣泛關注，它也成為了羅曼諾·阿蒂奧利（Romano Artioli）打造全新商業帝國的敲門磚。1993年布加迪品牌開始了跨領域的擴張，正式進軍奢侈品行業。
其實，擴張對于布加迪來說也是不得已而為之。EB 110雖然名聲響亮，但訂單并非如雪片般飛來。另外其研發成本過于高昂，若不趁品牌效應擴張到其它領域，恐怕回本無望。而靠單一産品入市參與競争，對于重生的布加迪品牌來說風險巨大。
羅曼諾·阿蒂奧利（Romano Artioli）和讓·馬克·博萊爾（Jean-Marc Borel）也清楚意識到了這個問題，是以開始研究企業的多元化發展戰略。1993年，羅曼諾·阿蒂奧利（Romano Artioli）的妻子注冊成立了布加迪SRL奢侈品公司，其與布加迪汽車共享“EB”商标。該公司主要産品是手袋、香水、太陽鏡以及手表。
1993年3月，布加迪汽車釋出了旗下第二款車型的概念車版本。新車定名為EB 112，是一款具有喬治亞羅設計風格的大型四門豪華轎車。此外，新車搭載6.0升V12發動機，傳動部分為一台6速手動變速箱。
布加迪EB 112
布加迪計劃于1993年9月，在埃托爾·布加迪（Ettore Bugatti）誕辰112周年的時候正式投産EB 112。不過，由于種種原因，新車的投産計劃被推遲到了1996年。
EB 112看上去與現在保時捷推出的Panamera有類似的設計理念。如果EB 112成功推出，或許能夠幫助布加迪走出頹勢。然而這種假設并沒有發生，EB 112最終胎死腹中。
除了多種經營，布加迪在開拓市場方面也在進行努力，除歐洲市場和北美市場外，布加迪也将視野放到了亞洲。彼時，作為經濟發展最好的日本成為了布加迪開拓亞洲市場的首選。
1993年夏天，布加迪正式在日本東京釋出了EB 110和EB 112概念車。釋出會結束不久，用于展出的4輛EB 110就被日本買家收入囊中。看來開拓日本市場獲得成功是顯而易見的。
雖然羅曼諾·阿蒂奧利（Romano Artioli）是營銷鬼才，也是身價不菲的富商，但在企業經營上還是存在局限性。在EB 112處于研發階段，需要大量資金投入的時候，羅曼諾·阿蒂奧利（Romano Artioli）卻耗資3000萬英鎊從通用汽車手裡買下了蓮花汽車（現名路特斯）。
羅曼諾·阿蒂奧利（Romano Artioli）鐘愛蓮花品牌，對于蓮花汽車的研發團隊也表示充分的尊重。他希望像重塑布加迪一樣打造一個新的蓮花汽車。然而，這是一次不夠理智的收購行動，它讓布加迪汽車資金流變得緊張，進而産生了一系列連鎖反應。
在羅曼諾·阿蒂奧利（Romano Artioli）執掌蓮花汽車的時代，該品牌推出了經典的愛麗絲（Elise）跑車。這一名字取自羅曼諾·阿蒂奧利（Romano Artioli）的孫女愛麗莎（Elisa）。
羅曼諾·阿蒂奧利（Romano Artioli）與她的小孫女愛麗莎（Elisa）
已經長大成人的愛麗莎（Elisa）和以她命名的蓮花愛麗絲
愛麗絲的誕生拯救了蓮花汽車，但羅曼諾·阿蒂奧利（Romano Artioli）和他的布加迪汽車卻跌入谷底，掉入萬劫不複的深淵當中。
由于面臨嚴重的财務危機，羅曼諾·阿蒂奧利（Romano Artioli）于1996年以8270萬美金的價格将蓮花汽車賣給了馬來西亞寶騰集團（Proton）。這距離他拿下蓮花過去了僅僅3年時間。
馬來西亞寶騰集團的部分産品，銀色的兩款車型還曾短暫以青年蓮花品牌國産。
雖然羅曼諾·阿蒂奧利（Romano Artioli）在企業管理上有些任性，但如果承載他商業帝國夢想的布加迪EB 110能夠有不錯的市場表現，并且EB 112也能成功量産上市的話，或許我們現在還能看到一個充滿意大利風情的法國超跑品牌。
然而現實再一次打消了布加迪上下那些不切實際的幻想。在EB 110上市的時候，布加迪總裁讓·馬克·博萊爾（Jean-Marc Borel）就制定過一個相對保守的銷售目标。隻有一年賣出150輛EB 110，才可以讓布加迪達到償還銀行貸款的能力。
輿論層面的熱度并沒有轉化為市場上的訂單數，EB 110從下線之日起的四年時間内一共僅賣出了139輛。
雖然把EB 110導入日本獲得了成功，然而日元升值以及匯率的波動讓布加迪的利潤遭受到了損失。EB 112的研發進度緩慢，由于資金不足距離量産環節還很遙遠。
對于蓮花汽車的收購使得布加迪公司的财務收入出現負增長，負債高于盈利。隻有負責奢侈品研發和銷售的布加迪SRL公司有着良好的銷售表現，其在1994年的奢侈品銷售額已經超過了布加迪品牌的汽車産品銷售額。
之前在進入美國市場的時候，布加迪也遭遇到了一些阻礙。由于EB 110不能完全符合美國道路交通安全法規，是以布加迪不得不把車輛改造到合規以後才能進入美國市場進行銷售，這一調整就進一步加劇了公司的财務壓力。
美國經銷商當時為美規布加迪EB 110投放的平面廣告。
1995年年中，布加迪汽車已經處于非常嚴峻的财務危機狀态中。羅曼諾·阿蒂奧利（Romano Artioli）和他的高管團隊想了很多辦法來挽救布加迪汽車，包括發行股票、尋求外部投資等，然而收效甚微。
已經離開布加迪的保羅·斯坦查尼（Paolo Stanzani）毫不客氣的說到，是羅曼諾·阿蒂奧利（Romano Artioli）的傲慢決定了他在企業經營上的冒進。他無視市場規則，過度研發，并且進行各種無意義的投資才導緻布加迪汽車最終舉步維艱。
1995年9月23日，由羅曼諾·阿蒂奧利（Romano Artioli）創辦的布加迪汽車股份公司（Bugatti Automobili, S.p.A）正式關門結業。不過，這家超跑制造商唯一的成果EB 110還沒有完全退出曆史舞台。
德國道爾賽車運動股份有限公司從布加迪汽車剩餘資産裡購買到了7輛半成品車、15台發動機和“EB 110”名字的使用權。他們還聘請了曾供職于布加迪的員工來繼續生産新車。
道爾賽車運動股份有限公司（Dauer Racing GmbH）
道爾賽車運動股份有限公司（Dauer Racing GmbH）代表作：Dauer Racing 962 Le Mans
利用這些殘餘生産資料，道爾賽車運動股份有限公司（Dauer Racing GmbH）在德國組裝了大約12輛道爾版EB 110 SuperSport車型。它們比意大利誕生的原廠版本更輕，馬力也更大。
Dauer EB 110 SuperSport
由于Dauer沒有獲得布加迪商标使用權，是以Dauer EB 110 SuperSport的車标沒有布加迪字樣
遺憾的是道爾賽車運動股份有限公司（Dauer Racing GmbH）因經營不善于2008年倒閉，他們手裡的布加迪資産再度轉手給了位于德國凱澤斯勞滕的托斯卡納汽車公司（Toscana-Motors GmbH）。
除了EB 110，胎死腹中的EB 112也短暫亮相了一段時間。布加迪委托Italdesign制造了當初用于展示的EB 112概念車，如今這輛車應該還屬于Italdesign。
雖然從未正式進入批量生産的階段，但EB 112還是收獲到了頂級圈層的關注。某瑞士富商就訂購了一輛用于收藏，不過存世的3輛EB 112都不是從布加迪汽車位于坎波加利亞諾的工廠下線的。
法國汽車制造商文圖裡（Venturi）的實際控制者吉爾多·帕斯特（Gildo Pastor）獲得了布加迪EB 112的設計圖和零部件，并且在摩納哥車隊的工廠中的房間裡完成了組裝。首輛EB 112履約傳遞給了瑞士收藏家，吉爾多·帕斯特（Gildo Pastor）給自己留了1輛，剩下的1輛由一位德國收藏家購得。
吉爾多·帕斯特（Gildo Pastor）
文圖裡（Venturi）400 GT
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如今文圖裡（Venturi）熱衷于創造陸上速度記錄和新能源汽車研發
作為布加迪前高管，讓·馬克·博萊爾（Jean Marc Borel）對于EB 110還是充滿了感情。他創立的B汽車工程公司（B Engineering）選址在了坎波加利亞諾布加迪工廠附近，其雇員也大都來自于布加迪。
B汽車工程公司（B Engineering）買到了一輛EB 110的底盤和發動機，在其基礎上B汽車工程公司（B Engineering）重新設計了車身，并且對動力總成進行了二次開發。
最終誕生的是一輛售價高達76萬歐元的依多尼斯（Edonis）超級跑車，你可以把它看作是魔改版的EB 110 SuperSport。
B Engineering Edonis共享了EB 110的碳纖維底盤，但有全新設計的外形和内飾、發動機排量也有所提升。不過它取消了四驅系統，隻采用了後輪驅動形式。
雄心勃勃的讓·馬克·博萊爾（Jean Marc Borel）打算制造21輛依多尼斯（Edonis）超級跑車，然而事實是隻制造了兩輛車以後，B汽車工程公司（B Engineering）就辦不下去了。
屢次掙紮甚至換殼轉世之後，EB 110随着布加迪品牌的再次落寞而徹底退出了曆史舞台。作為汽車工程方面的傑作，它卻沒有在商業層面獲得認可，問題到底出在哪裡？如果去問跟布加迪相關的人，不同的人會有完全不同的答案。
羅曼諾·阿蒂奧利（Romano Artioli）打造的布加迪生産效率極低，在競争對手們每天都能有新車下線的時候，幾乎所有環節都由人工制造的布加迪EB 110卻要至少54天才能下線一輛。
為了給頂級富人提供最好的服務，布加迪每年還會投入至少40萬法郎，用于承擔每輛EB 110三年不限裡程的免費保養，包括機油和輪胎的更換。另外，如果EB 110有新車型釋出，車主手裡的老車型也可以免費得到更新。
坎波加利亞諾的總部大樓雖然在設計上打敗了蘭博基尼、法拉利等老牌競争對手，但先鋒的設計在實際使用時卻因為結構及材料應用的不合理，導緻營運成本嚴重超支。
在新車研發項目上不計成本的投入也讓一線員工表示不滿，要知道布加迪EB 110的變速箱擋把就價值4萬法郎，花這筆錢你已經能買到一輛菲亞特Cinquecento了。
菲亞特Cinquecento
布加迪将客戶至上的服務理念發展到了極緻，EB 110可以按照客戶要求送到他們指定的地方，與新車一起的還有一個十人左右的工程師團隊。
他們會花一周時間告訴客戶車輛的基本使用方法以及解決一些提車後的問題。這也是一筆遠超競争對手的投入，工程師們滿世界飛也會影響到EB 110的生産和新車型的研發進度。
除了各種不計成本的投入，在品牌剛剛建立初期還未完全盈利的情況下就收購另外一個遭遇危機的汽車品牌，對于任何企業管理者來說都不是個正确的選擇。
不過，羅曼諾·阿蒂奧利（Romano Artioli）認為布加迪品牌的再次落寞是受到了競争對手的惡意打壓。他認為法拉利曾要挾供應商，讓他們拒絕給布加迪供貨。他還懷疑有人對運往德國的一批EB 110動了手腳，導緻這批車輛出現影響駕駛安全的故障。
價格高昂，産量稀少的布加迪EB 110在坊間傳言裡還變成了意大利黑手黨用于洗錢的最佳工具。
羅曼諾·阿蒂奧利（Romano Artioli）對于法拉利的指控是徒勞的，因為他拿不出任何證據。但恩佐·法拉利對他有恨也是顯而易見的。羅曼諾·阿蒂奧利（Romano Artioli）作為法拉利以往最大的代理商之一，他與恩佐曾經相敬如賓。但在重建布加迪以後，他倆就從合作夥伴變為了競争對手。
把法拉利當成頭号假想敵的羅曼諾·阿蒂奧利（Romano Artioli）還不斷從法拉利以及蘭博基尼和瑪莎拉蒂挖角，這種行為應該會讓恩佐大為光火。當時，借助母公司菲亞特的影響力，恩佐想要裹挾供應商封殺布加迪也不是完全沒可能。
當然，這些沒有實證的陰謀論傳言隻是讓布加迪EB 110變得更為神秘而已。在汽車工業的發展曆程中，這款超級跑車并沒能成為永恒。雖然它一度成為世界上最快的量産車型，但這一記錄很快就被打破。
在布加迪EB 110問世僅僅數月之後，邁凱輪于1992年5月釋出了擁有三個座位的F1車型，捷豹緊随其後于1992年6月釋出了XJ220超級跑車。這兩款車型一經誕生便挑戰了布加迪EB 110所創下的量産車速度記錄，而當時捷豹和邁凱輪背後的福特汽車和寶馬汽車有足夠的實力讓這兩款車擁有更長久的未來。
邁凱輪F1
捷豹XJ220
官方宣稱一共有139輛EB 110駛下坎波加利亞諾工廠的流水線，其中有33輛為更新後的SuperSport版本。這些車數量雖然稀少，但在拍賣市場上的升值潛力卻不如其它主流品牌同時期推出的産品。好在它們的保值率還是不錯的，2015年一輛與車神舒馬赫同款的黃色EB 110 SuperSport在索斯比拍賣會上以接近100萬美金的價格落槌成交。
羅曼諾·阿蒂奧利（Romano Artioli）在複活布加迪的時候肯定沒有想到由汽車經銷商轉變為汽車制造商有多麼的困難。能夠制造一款好車和能讓車賣得好是兩個領域的課題，神仙般的初創團隊和營銷經驗豐富的羅曼諾·阿蒂奧利（Romano Artioli）最終還是沒能創造奇迹。
還好他們留下了布加迪EB 110，一款實力頂尖但卻生錯了時代的超級跑車。但它也并沒有辱沒布加迪品牌創始人埃托爾·布加迪（Ettore Bugatti）的理念。