文 | 嗷嗷胡
如果新車的換擋杆再繼續變小，我們媒體拍車怕是要帶上微距鏡頭了。
你一定留意到了近來新車換擋杆的五花八門，這裡說的不是遠古時代“手動or自動”之争，手動擋瀕臨滅絕已經是過氣的舊事。哪怕現在一水的自動變速器當中，一個能填滿手心、盈盈一握的“正常”換擋杆也不多見了。
像保時捷911（992），采用了一個别緻但分外小巧的電子換擋杆，幾乎隻能用幾根手指操作。大概是一脈相承，大衆第八代高爾夫、奧迪A3等車型上，我們又見到了尺寸更小更激進的換擋杆——如果這還能叫“杆”的話。
保時捷911
高爾夫MK8
如果你以為這換擋杆已經沒法再小了，天真。看看蔚來的撥杆式換擋，看看寶馬iX按鍵化的水晶撥杆，再看看标緻2008徹底陷入凹槽内的撥動開關，可以說是傳統中控台換擋杆一步步縮小到極緻後的形态。
蔚來
寶馬iX
标緻2008
在這些袖珍擋杆與“擋杆近似物”之外，還有像旋鈕換擋、按鍵換擋、懷擋等等，一樣是這場“去換擋杆運動”的排頭兵。
大衆ID.系列将換擋杆變成了儀表盤右側延伸出的結構，保時捷Taycan則是将992那根小“棍”移到了傳統的點火開關位。從操作層面上講，它們都可以看作“不是懷擋的懷擋”。
現在這屆新車，如果你坐進車裡十分鐘，依然找不到換擋杆在何處，搞不明白怎麼挂入D擋起步，也是完全可以了解的正常現象。
從機械舊社會，到電控大解放
對于傳統的手動變速器，換擋杆天然就應該待在中控地台。
原因無他，早期的汽車是縱置引擎，于是變速器那一坨通常就位于前排中控台下方。手動變速器顧名思義，擋位切換是靠着肱二頭肌純人力掰的，換擋杆從變速器的頭上長出來，自然而然就在我們熟悉的那個位置。
後來有了橫置引擎汽車、有了自動變速器，但人們對于汽車操縱的基本布局已經習慣成自然，哪怕是自動變速器，換擋杆也同樣留在了中控台上。
其實對于自動變速器，換擋杆向變速箱輸入資訊靠的是導線中的電信号，而不再是機械傳動，理論上講換擋杆是可以被做成各種形态的。
美系車的懷擋設計廣為人知，不過懷擋并不是全部，按鍵換擋也是50~60年代美式豪車偏愛的設計。換擋鍵的位置不一而足，有放在中控附近的，有單獨做一個小平台的，有放在儀表盤左邊的，有藏在左手燈光面闆的，還有妖怪放在了方向盤中央。
水星Monterey，精緻的紅白配色
福特Edsel，方向盤中央的換擋鍵
不過此時，換擋杆的造型并沒有被徹底解放。
首先，除了當時紙醉金迷的北美，全球其他地方尤其是歐洲手動擋仍是絕對主流，那麼内飾設計就還是要重點照顧傳統的換擋杆。自動擋使用類似的換擋杆造型，既避免了駕駛者重新學習适應，也不用内飾設計師在這方面額外費腦筋。
其次，當時的自動變速器雖然是電信号輸入，但數字化程度和今天不可同日而語——90年代大哥大和今天iPhone 13也都是用電。駕齡較久的駕駛員朋友，應該記得早年自動換擋杆上一系列的防呆設計：倒擋必須按下某個鈕啊、行車時無法推入倒擋啊。
自動擋換擋杆内部的機械鎖止結構
這些是靠變速操作杆内部精巧的機械構造實作的，是以自動變速器的換擋杆也不光是一個簡單的電開關。擋杆下面“一大坨”裡面，既有電子元件識别換擋杆動作，向導線另一端的變速器輸出指令，也有彈簧、塑膠卡扣、滑塊等機械構造，提供适當阻尼和防呆保障。
當然也并不是沒有小體積的解決方式——否則人家美式豪車怎麼懷擋用得歡，但對于大多數車型，中控台下面的空間閑着也是閑着，簡單、廉價、可靠的“笨辦法”才是主流之選。直到近幾十年，随着汽車數字化程度的日益提高，自動換擋杆中的機械累贅才一點一點被剝離。
于是電子換擋杆的時代到來了。
我們對電子換擋杆的初印象，大體上是從21世紀初寶馬著名的“大雞腿”開始。電子換擋杆不再是各個擋位之間橫跳串門，而是靠識别輕撥動作來切換擋位，擋杆本身始終站得筆直。
寶馬的初代電子擋杆尚有機械式防誤操作：擋杆阻尼是受電信号控制的，停車熄火時無法被推動，諸如行車中推入倒擋也不可實作。不過很快擋杆就徹底電子化，你可以随時随意把它推向任何方向——車載電腦會自動識别過濾掉你的作死操作。
初代“大雞腿”因為電控機械機構的存在，擋杆下方的體積并沒比傳統的自動換擋杆小太多。而今天寶馬的電子擋杆除了換擋杆本體，剩下隐藏部分小到可以忽略不計，現在它其實完全可以被布置在車内任何地方。
寶馬X5 E70的電子擋杆
現在3系的一體化中控擋杆總成
當最後的機械結構也不再是必需的，那麼限制換擋杆形态的，就隻剩下使用習慣和想象力了。
特别的杆，給特别的你
電子擋杆的另一個名字是“線控換擋”（Shift-By-Wire/SBW）——事實上，這是線控底盤這張大餅中，唯一已經實用化甚至逐漸普及的一塊兒。
你會發現開頭我們提到的神奇換擋機構，大多是來自電動車。這倒并不是油電有什麼結構原理上的分别，隻是燃油車、傳統車企的換擋杆“放飛”得相對克制，而電動車、新興品牌更加“不在乎”固有習慣。
最克制的方法是：位置不變、造型“去握感化”。AMG GT将擋杆退化成了一個“小枕頭”，可以給前面的觸控闆當腕托，标緻搞出了一個飛航式搖桿擋杆，奧迪e-tron的擋杆吸取了航空元素，同時也能起到觸屏承托手腕的功能。
至少，如果你是第一次坐進車裡，不難找到“哪個東西是用來換擋”的。
還有一些造型離換擋杆很遠，但因為已經漸成氣候，是以不至于讓你摸不到頭腦的，比如旋鈕換擋、懷擋、按鍵換擋。
旋鈕換擋早在2008年的捷豹XF上驚豔世人，一度成了捷豹路虎的标志性設計。爾後旋鈕被各個層級各個定位的諸多車企一窩蜂相中，已經有些泛濫過度之勢，現在比較看重設計的品牌一般不會視其為首選。
捷豹曾經的升降式換擋旋鈕
懷擋在古代是美系車的标志，近代是奔馳車主的痛并快樂，當代随着電子擋杆的普及、電動車的帶動，終于修成正果重新入圍主流。
懷擋将日趨擁擠的中控區域讓了出來，同時兼具傳統換擋杆利于盲操作的優點，特斯拉還賦予了懷擋新的曆史使命：兼任自動輔助駕駛系統的操控杆。
缺點是常被诟病缺乏駕馭感，但随着電動車身份的改變而不再那麼重要。懷擋要占用有限的轉向柱空間，不過現在随着雨刮和燈光的自動感應化，與懷擋共存不再是難題。另外還有像大衆ID.那樣，将換擋杆融合于儀表盤，形成“不是懷擋的懷擋”。
按鍵換擋的前世是60年代美式豪車，早年還有阿斯頓·馬丁、林肯一直堅持，現在也是漸漸有了泛濫之勢。按鍵換擋對于布置的要求基本為零，車内随處都能安排；按鍵的排布方式随心所欲，可以一字排開、可以形成陣列、可以采用鋼琴鍵，突出一個随便。
但按鍵換擋有不利于盲操作的不足。不論怎樣布置擺放，都需要駕駛員将較多的注意力轉移到按鍵，才能確定點按準确無誤；因為按鍵通常布置在中控台表面，右手需要伸出更遠距離才能觸及。在窄路掉頭、側方停車等頻繁切換D/R擋時，會顯得尤為繁瑣和不便。
哪怕是極小化的撥動開關換擋，因為隻有前後兩個操作方向，這種場景下也要比分布式按鍵更加友善。
“看上去很美”
按鍵式換擋若要兼顧便利性，一種做法是結合“按壓”與“撥動”。讴歌将倒擋設計為向後按壓，進而與其他擋位區分開；别克的換擋按鍵排成一列，其中R和D擋為向上撥動開關，中間以向下按壓的N擋隔開，一定程度上改善了盲操作。
再進一步，徹底幹掉換擋杆——無論還能不能稱作“杆”，也不是不可能。
奧卡姆的忠實信徒當屬特斯拉，去年新款Model S Plaid不僅帶來了科幻的Yoke·手忙腳亂·方向舵，更有讓人驚呆的無換擋操作裝置：由車載電腦判斷前進或後退，自動切入對應擋位，或者……咳咳，在觸控大屏滑動換擋。
但話說回來，如果把格局放小隻看換擋杆，徹底去掉“杆”這還真不是第一次。一些注重極限駕駛的超級跑車就将擔子全交給了換擋撥片，空擋通常是同時撥動兩側撥片，最多留下一個用來挂入倒擋的按鈕或者撥杆。
法拉利曾經的倒擋按鍵設計
LFA的倒擋撥杆孤零零待在儀表左側
超跑尚且如此，論極限競速時的操作效率，撥片已經遠優于換擋“杆”。手握杆換擋的需求，現在隻展現在那些很看重體驗的性能車。保時捷911（992）系列中，GT3擁有全系唯一的“正經”換擋杆（PDK），目标使用者和夢中使用者們長出了一口氣。
992 GT3的PDK換擋杆
燃油動力在緩緩走向盡頭，對于無需變速器的純電動車，所謂的擋位不過隻是“前進”、“後退”、“停車”。即便是尚存續的燃油車，絕大多數也不再需要駕駛者長時間、頻繁操作換擋杆了，實體形态上的縮水、異化也就是必然結果。
人們慣常認為該是最後聖地的高性能跑車，投向了撥片這種實用主義的更優解；至于芸芸衆生，則隻需要前進和後退。依然追求中控台上那根“正統”換擋杆的，除了手動擋車型，就隻剩GT3那樣“即便是自動換擋并且有撥片也不能剝奪我擺弄擋杆的權利”型選手。
曾經是車内荷爾蒙的換擋杆，正在演變成一個普普通通的“開關”。
路特斯Eletre
不過這并不是什麼需要唏噓之事。
從根本上講，換擋杆這一實體存在的源頭是手動變速器。當自動換擋變速器（包括AT/DCT/CVT等）出現的時候，其操作機構繼續以（類似手動變速器的）換擋杆的樣式存在，本來就是順應現實與習慣的結果，而非功能所緻的必須。這一點50~60年代的美系車已經證明過。
那麼當燃油車高度自動化數字化，再當電動時代來臨，擋位失去了意義，進與退本來就更适合以某種開關的形式來操作，又有什麼必要人為地強行加戲呢。
它們走正如它們來，都是形制順應功能的誠實。