文 | 李安琪
編輯 | 蘇建勳
又一家創業公司同時對造車和自動駕駛下手了。
近日，由前小馬智行副總裁趙睿璇和前Waymo構架部門技術負責人王清洲聯合創立的行猩科技，在成立7個多月之後，宣布推出一款L4級自動駕駛純電廂式重卡物流車 Apebot I。
行猩科技成立于2021年8月，意在将線控電動底盤與自動駕駛技術融合，用無人駕駛技術服務物流行業，打造智能電動運力網絡。目前團隊已經拿到了數百萬美元戰略融資。
兩位聯合創始人則是分别來自自動駕駛企業小馬智行和Waymo。
CEO趙睿璇此前為自動駕駛企業小馬智行副總裁，曾在Facebook、新浪微網誌、聯想集團等企業擔任高管。在小馬智行期間，幫助小馬智行完成了包括豐田在内的多家車廠及Tier 1的合作與融資。
CTO王清洲是前Waymo構架部門技術負責人，曾在谷歌機器學習研究院長期擔任技術負責人。畢業于清華大學自動化系，2011年進入谷歌美國總部，2017年加入Waymo構架部門，在職期間負責多個無人車核心技術研發，此外還曾就職于Uber總部。
目前公司在美國矽谷、中國上海和廣州均設有技術研發中心，團隊擁有底盤、電驅動、電池、線控、晶片設計等方面人才，成員來自谷歌、小馬智行、高通、小鵬汽車、博世、采埃孚等企業。
比如整車工程副總裁馬俊野在整車研發行業有近15年經驗，曾任小鵬汽車底盤總監、北汽底盤部部長等職；感覺負責人趙祈傑此前是小馬智行量産感覺技術核心負責人。
當下，自動駕駛卡車能夠獲得較快商業化落地，幾乎已經成為業内共識。
不僅Waymo、百度、小馬智行等在做相關探索，已經上市的圖森未來在美國手握20餘個客戶、近7000台自動駕駛卡車預訂數量，也一定程度印證了道路的可行性。
趙睿璇也告訴36氪：相比乘用車，卡車作為100%的營運工具，其無人化的緊迫度比乘用車更高，同時卡車的使用場景較多在高速，且有固定路線，這也使得自動駕駛能更快落地。
她向36氪描述了理想中的創業終局：“我們的終極模式應該是成為無人電動運力提供方。無人卡車穿梭在公路上，做智能配送。基于電動底盤技術，我們的背景管理系統可以監測到所有車輛的零部件狀态和自動駕駛狀态，更好地排程貨運以及對車輛充電維修。”
是以，除了打造自動駕駛系統、探索智能物流體系之外，行猩科技還打算主導定義下一代卡車。
“卡車的終局一定需要電動化+自動駕駛共同實作。如果隻做電動化，卡車的經濟性優勢沒那麼明顯，因為不能去掉司機。隻有通過自動化+自動駕駛，去除司機成本，同時在車輛硬體上去掉駕駛室，才能将物流卡車的經濟性發揮至最大。”
圖源：行猩科技
一方面是物流卡車的經濟性需要，另一方面也是自動駕駛發展的需要。在接受36氪采訪過程中，趙睿璇多次強調：隻有擁有車輛的IP，才能掌控車的所有資料。
“如果沒有車，隻是做一個軟體系統，然後和車企做簡單整合的話，其實是拿不到車裡的所有資料，這也導緻自動駕駛公司需要持續部署車隊，大量收集真實路測資料。”
CTO王清洲告訴36氪：以往業内依靠車隊規模路測，确實讓自動駕駛發展到了一定程度。但光靠堆工程師寫rule（規則）來解決corner case（長尾場景）是不可行的。車輛可能在路上跑很久才遇到好的場景資料，而這個過程消耗的成本是不可控的。
是以行猩科技認為，通過造車、賣車、營運車隊的方式，可以獲得大量資料。由資料驅動的方式，能夠不斷疊代自動駕駛系統，最終實作無人化。
可以了解為，行猩科技在卡車領域效仿的，正是特斯拉在乘用車領域的路線：先電動化，再自動駕駛。
造車是必經之路
不過，這不代表行猩科技要将造卡車這件事做得特别重。
據了解，行猩科技采用的模式是與車企定制車輛，類似滴滴與比亞迪聯合開發D1車型。趙睿璇告訴36氪：除了自動駕駛系統之外，團隊還會聚焦于整車研發、三電和線控、車輛電子架構定義等領域，其餘底盤、電池等則是通過與主機廠合作來達成。
“團隊内一半是自動駕駛行業的人，一半是車和産業鍊相關的人。年内預計達到50人規模。”趙睿璇如此說道。
在成立7個多月之際，行猩科技釋出了其前裝L4級自動駕駛純電廂式重卡物流車Apebot I，以及自動駕駛軟體系統APANet。
整體為4x2廂式貨車，車貨總重18噸，貨箱長度為9.6米，貨箱容積最大可做到67立方，是目前物流行業常用的省内跨城車型。行猩科技計劃主攻中短途物流運輸市場，包括最後一公裡。
趙睿璇告訴36氪，Apebot I是行猩科技和一家央企背景卡車主機廠聯合打造，同時搭載了與國際Tier 1合作研發的線控底盤方案。
在電動線控底盤基礎上，軟體層面還可以整合整車域控制器與電池BMS系統，電池、電驅等各核心部件的狀态上傳到雲端平台，成為物流車隊管理系統的重要部分。
據王清洲介紹，在自動駕駛方面，行猩科技的Apebot I 擁有9顆攝像頭，3顆毫米波雷達，以及3顆固态雷射雷達，傳感器總數達15個，覆寫前向250米及後向150米區域。
行猩科技整車工程副總裁馬俊野表示，Apebot I 的NEDC續航裡程可達450Km，實際滿載續航達到380km，可以滿足大部分跨城運輸需求。目前該車型已經在做量産前的各種驗證測試準備，預計将于2023年2月量産。
“現在已經有小批量訂單在談了，樣車基本已經ready，年底量産。明年小批量量産後，我們會留一部分在手上做運力，一部分賣給物流方。”趙睿璇說道。
行猩科技表示，這些車輛的傳感器都會預裝，賣給物流方的車輛前期先釋放一些L2+級輔助駕駛功能。内部自建的營運車隊，則會以L4自動駕駛狀态進行測試。
“等到某一些路段我們覺得比較通了，就可以進行OTA更新開放，實作無人駕駛。”王清洲表示。
除了第一款車，行猩科技還給出了未來幾款車型研發的戰略規劃。
“第一代車主要是從燃油車變成電動車，覆寫中短途物流運輸場景。第二代車我們會做更多自動駕駛的内容，實作去掉司機，同時搭建智能電動運力網絡。”
預計2025年，行猩科技的第三代車會去掉卡車的駕駛室，因為目前卡車駕駛室成本能夠占據整車百分之三、四十，加之去掉人力駕駛，卡車的生産和營運将有巨大的優化空間。
此前美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）表示，正在提議對美國交通法規進行修改，未來沒有方向盤和油門踏闆的自動駕駛車輛，将被允許上路測試。“這是一個非常明顯的信号和趨勢。”趙睿璇表示。
雖然入局不算早，但行猩科技表示，這個創業時間節點并不算晚，因為團隊能夠站在行業的肩膀上，采用最新的技術成果：比如采用深度學習算法，加強視覺技術對物體的3D檢測，同時弱化對高精地圖的依賴；硬體方面則可以采用固态雷射雷達等行業最新零部件。“自動駕駛系統的曆史包袱不會那麼重。”
當然，自動駕駛卡車企業想主導造車，是一條至今沒有人走過的路，也需要比同行投入更多。行猩科技作為後來者，還有很長的路要走。
以下為36氪專訪趙睿璇、王清洲内容節選：
36氪：為什麼會選擇在這個節點出來創業？為什麼會造卡車？
行猩科技：技術上講，軟體和硬體（線控、自駕計算系統，傳感器）經過過去幾年的發展幾近成熟，6～12 個月會有很多能達到量産。電池技術也經過多年的積累和改進，讓卡車應用場景成為現實。現在是做卡車的黃金時機。
36氪：當下在自動駕駛卡車領域大家的 demo 都做的不錯，行猩的核心競争力是什麼？你們在技術、産品方面的發力重點是什麼？
行猩科技：很多公司今天的demo其實Waymo 在很多年前就可以做到了，但大規模落地還是沒有實作。是以商業模式和以資料為中心的研發模式至關重要。
我們從 day 1 就自研純電線控底盤技術，軟硬一體實作電動化+智能化。自動駕駛的商業化需要依靠硬體和營運才可以落地。Robotaxi 如果沒有車輛的前裝整合，也沒有辦法規模營運。卡車也是一樣，要達成大規模 robotruck，必須要碰車輛硬體。但這個不是指一定要端到端去做造車的每個環節，而是需要有整車研發的了解，有核心三電和線控，E/E 架構定義的能力。
36氪：怎麼看待當下自動駕駛卡車商業化還沒真正跑通的問題？
行猩科技：我認為最大的問題在于，跳過了卡車的電動化，直接去做智能化。這個和乘用車非常不同。
新興的自駕技術也一定是要建立在電動化的基礎上。Waymo，Cruise，Nuro 等企業的下一代車全部是電動的。基于傳統的燃油車+變速箱的方案對系統的反應延遲非常大，線性差。相比之下電動機的控制技術非常成熟，反應快，線性好，更容易實作穩定安全的控制系統。是以要先電動化，再自動駕駛。
36氪：創業公司來主導造車的案例并不多見，主機廠會願意嗎？
行猩科技：卡車的造車其實比乘用車要輕很多，不會像乘用車那樣巨大投入。有幾個原因：卡車不像乘用車是個消費品，要在外觀内飾、底盤設計上投入很多。卡車本質上是駕駛室，底盤和貨箱三大部分組裝在一起，而且是個生産工具，對造型的需求不大，産線也不會像乘用車那麼複雜，投入會小很多。
我們團隊有很強的産業合作積累，不光懂自動駕駛軟體和硬體，也懂車，可以利用現有車企和供應鍊的資源，定義車輛。我們并不是要颠覆掉原來的車廠，中國卡車的産能非常充足，國内供應鍊也非常齊全，我們會在原來的供應鍊上，最大可能地去合作和共赢