大衆汽車牽手钴、鎳頭部企業 缺芯困境下如何實作電動化野心？

《車圈層》彭寶萱

編輯 葛凡梅

3月21日，大衆汽車（中國）投資有限公司（下稱“大衆汽車”）牽手上遊産業鍊頭部企業——浙江華友钴業股份有限公司（下稱“華友钴業”，603799.SH）和青山控股集團有限公司（下稱“青山集團”），拟建立兩家合資公司，加強上遊産業鍊布局。

作為老牌德系汽車品牌——德國大衆汽車集團（下稱“大衆汽車集團”）的子公司，大衆汽車及子公司在中國各細分市場開展汽車生産、銷售等業務，并與多家在華汽車産業鍊廠商建立合資公司。3月15日，大衆汽車集團CEO赫伯特·迪斯在财報電話會議上表示，由于俄烏局勢更新，大衆汽車集團或将把生産轉移到中國和美國，并将優先考慮中國。

然而，由于晶片短缺等問題，大衆汽車在2021年向中國市場的傳遞量下滑14%。在電動車市場上，大衆汽車僅在中國售出7.06萬輛電動車，與原計劃8萬至10萬輛的銷量相比，仍有一定差距。

再擴“朋友圈”

公告顯示，大衆汽車與華友钴業和青山集團簽署了兩份戰略合作諒解備忘錄，以確定原材料供應，實作成本優勢，同時加強在包含前驅體、正極材料等全産業鍊的合作。

華友钴業的主營業務是钴、三元前驅體、銅、鎳礦等産品，在2021年國内三元前驅體市場中占據11%的市場佔有率。青山集團則從事不鏽鋼和原生鎳的生産，2021年鎳産量達60萬噸，在全球礦山鎳産量中占比約22%。

大衆汽車拟與上述兩家企業建立兩家合資公司。一是與華友钴業和青山集團在印尼成立上遊合資公司，預計在滿産後，合資公司的原材料總産能可以滿足160GWh電池所需的鎳、钴原材料供應。

二是與華友钴業在中國廣西成立下遊合資公司，專門從事鎳、钴硫酸鹽的精煉、前驅體加工和正極材料生産，助力大衆汽車進一步優化電池成本。

大衆汽車稱，此次合作将有助于實作電池成本降低30%-50%的長期目标，同時通過技術協同提升動力電池能量密度等關鍵性能。

三元動力電池成本中，鎳、钴的成本占比不小，兩種材料共計在5系三元锂電池的成本中占比23%，在6系和8系三元锂電池的成本中分别占比23%和21%。

從2021年12月以來，鎳、钴的市場價接連上漲。鎳的市場報價由原來的15萬元/噸，上漲至3月20日的22萬元/噸，钴的市場報價也從49萬元/噸漲至56.6萬元/噸，漲幅15.51%。

值得一提的是，受原材料價格等因素影響，3月以來，至少有8家新能源汽車企業宣布官方漲價，包括特斯拉（TSLA.N）、比亞迪（002594.SZ）、小鵬汽車（XPEV.N）、上汽通用五菱等車企，價格上漲範圍在0.3萬元/輛到3萬元/輛不等。

實際上，大衆汽車并非首次與在華企業合作。此前，大衆汽車便與上汽集團（600104.SH）、一汽集團（000800.SZ）分别成立了上汽大衆汽車有限公司（下稱“上汽大衆”）和一汽—大衆汽車有限公司（下稱“一汽大衆”），目前大衆汽車及相關公司分别持股50%和40%。

此外，大衆汽車與江淮汽車（600418.SH）在2017年分别以50%、50%的股權共同出資成立江淮大衆汽車有限公司（下稱“江淮大衆”），并于2018年4月推出了思皓品牌。

2020年，大衆汽車加大了對江淮汽車的投資力度，先是入股江淮汽車母公司江汽集團，收購江汽集團50%股份。其後又對江淮大衆增資，大衆汽車的持股比例由原有的50%增至75%，實作對江淮大衆的控制。增資完成後，江淮大衆正式更名為大衆汽車（安徽）有限公司。

而在2021年12月，大衆汽車又成為動力電池廠商國軒高科（002074.SZ）的第一大股東，持股26.47%。大衆汽車中國區CEO馮思翰表示，對國軒高科的戰略投資并不意味着會排斥和其他合作夥伴的合作，大衆汽車在中國與甯德時代（300750.SZ）和A123（美國锂電池制造商，2012年被萬向集團收購）、國軒高科形成了一個很好的合作生态。

面臨缺芯難題

建立“朋友圈”的背後，大衆汽車在2021年的總傳遞量卻表現平平。

大衆汽車在2021年向中國市場傳遞了330萬台汽車，同比下降14%，實作約16%的市場佔有率。在大衆汽車旗下的汽車品牌中，保時捷國内銷量近9.5萬台，同比增長8%。賓利和蘭博基尼分别實作銷量3916台和861台，同比增長36%和43%。

然而，奧迪在國内的傳遞量為70.01萬台，同比下降3.6%。斯柯達僅售出7.12萬輛，相比于2020年的17.3萬輛，大幅下降了58.8%。

作為與斯柯達采用同樣的MQB（橫置發動機子產品化平台）品牌，捷達的銷量卻達到了近16.9萬台，漲幅近10%。大衆汽車認為，斯柯達仍然需要做迎頭趕上的工作，由于捷達在中國的銷量很好，是以将把受外部影響較少的品牌做優化組合，以短期内提高銷量水準。

大衆汽車對2021年銷量下滑的解釋中，“晶片短缺”的問題被反複提及，并稱半導體晶片供應短缺的“病毒”可能比疫情更嚴重。

從國外晶片供應來看，日本晶片供應商瑞薩在2021年3月發生火災導緻傳遞延時，馬來西亞由于2021年8月疫情嚴重關閉了晶片工廠，導緻了傳遞量出現了延遲和取消。

而國内晶片供應上，大衆汽車認為，中國本土的供應也較為短缺。作為大衆汽車生産和供應基地，甯波、天津等地受疫情影響，供應也随之受到影響。

東亞前海證券在研報中提到，瑞薩、東芝和恩智浦等車用晶片廠商已決定在2022年第二季度将汽車晶片價格上調10%-20%，2022年全年晶片産能依然呈現供不應求的态勢，汽車領域短缺尤為嚴重。

疫情不隻對晶片供應商帶來生産壓力，大衆汽車的在華工廠也面臨暫時停産的問題。據路透社報道，3月17日，大衆汽車位于長春和上海的工廠暫停生産。關于工廠目前生産情況，《車圈層》聯系大衆汽車，公司未對此問題進行回應。

電動化之路難行

與很多傳統車企一緻，大衆汽車也亟待電動化轉型。

近日，大衆汽車投資的充電網絡合資企業——開邁斯新能源科技有限公司（下稱“開邁斯”）不斷新增對外投資。自1月19日至3月30日，開邁斯接連在石家莊、廈門、蘇州、長春、沈陽、甯波、合肥、青島及海口9座城市成立新公司，經營範圍包括充電樁銷售、集中式快速充電站等業務。

從事充電樁業務的開邁斯由大衆汽車、一汽集團、星星充電和江淮汽車合資設立，幾家企業依次分别持股28.6%、28.6%、28.6%和14.3%，大衆汽車稱開邁斯能很好地契合了MEB攻勢。

MEB是大衆汽車的電動車子產品化平台，專門用于電動車生産以及組裝。基于MEB平台，大衆汽車主要推出了ID.車型等純電動汽車。

值得一提的是，ID.系列車型的銷售模式從經銷商模式轉變為代理模式，即由OEM（廠商）和消費者直接簽署合同，緩解部分庫存壓力。同時，經銷商變成銷售顧問，通過提供咨詢、試駕、協助購車等服務，收取大衆汽車的傭金。

平安證券認為，大衆汽車轉變銷售模式後，原有盈利模式将被大幅拓寬，未來的利潤池除了硬體銷售、還将包括營運平台、技術與服務授權等。

然而，相比于全球市場，大衆汽車在中國的電動車市場暫未再下一城。

據MarkLines釋出的2021年全球純電動汽車銷量資料，特斯拉和上汽集團分别實作銷量93.6萬輛和59.6萬輛，大衆汽車位列第三，全球銷量達45.2萬輛。在中國市場上，特斯拉累計銷售48.4萬輛，占總銷量的51.7%，而大衆汽車僅售出7.06萬輛電動車，占比約15.6%。

此前，有德媒報道稱，由于ID.系列電動車在中國市場表現不及預期，大衆汽車集團将更換中國區負責人，現任大衆汽車中國區CEO馮思翰于2022年2月離職。

随後，馮思翰回應道，其在2022年2月1日離開中國的傳聞不實，但也表示“我會離開中國嗎？這個答案是肯定的”。

不過此前，大衆汽車集團在2021年12月公布了一系列人事調整資訊，其中Ralf Brandst tter自2022年8月1日起負責中國業務。

國金證券認為，大衆汽車采取了激進的電動車規劃，具體展現在激進的電池、充電樁建設計劃及銷量目标，看出有追趕特斯拉的決心。

而最終，大衆汽車能否實作電動化的“野心”，《車圈層》将持續關注。