機器之心報道
機器之心編輯部
3 月 23 日，機器之心「AI 科技年會」的并行論壇之一——首席智行官大會受到了業界廣泛關注。本次大會圍繞汽車機器人、晶片及自動駕駛等領域，邀請了 11 位業内極具代表性的企業高層及專家，為出行智能化的時代代言。
其中，大會的首場圓桌環節以「大算力時代下的晶片挑戰」為主題，邀請了黑芝麻智能首席市場營銷官楊宇欣、寒武紀行歌執行總裁王平、芯擎科技董事兼 CEO 汪凱、路特斯科技副總裁兼智能駕駛業務線負責人李博。四位行業領袖級人物共同參與，就目前備受關注的汽車晶片話題展開讨論，發表了極具重量和代表性的觀點。
算力是首要參考名額嗎？
從外界看來，高算力晶片普遍被視為最關鍵的競争點，而這種競争通常集中于高階自動駕駛晶片上面。嘉賓們在讨論到自動駕駛晶片時，也針對目前「以算力作為唯一傳播名額」的情況，發表了觀點。
在黑芝麻智能首席市場營銷官楊宇欣看來，晶片的考量是多方面的。不管是從商業邏輯還是從技術演進來看，晶片企業都需要幫助客戶以更小的成本、更高的系統集中度和更低的功耗，來實作相同的功能和算力。也就是說，在不斷提高性能的同時，晶片的整體設計也必須更加合理。
這一觀點也得到了寒武紀行歌執行總裁王平，和芯擎科技董事兼 CEO 汪凱的認同。
王平認為，自動駕駛晶片除了 AI 算力數值外，還需關注其綜合性能。「比如，CPU 算力、記憶體通路帶寬、系統延時、功耗、經濟性等等名額，都非常重要。」
汪凱則表示，算力肯定非常重要，因為它決定了軟體的自由度。但問題在于硬體存在成本壁壘，并不是想做多大就能做多大。「晶片設計最重要的名額就是要看 PPA（Performance、Power、Area），也就是将其性能、功耗和面積綜合起來，才能評估産品能否商業化。」
路特斯科技副總裁兼智能駕駛業務線負責人李博，則從智能駕駛系統需求角度進行了解讀：「目前，我們正從『馬力時代』進入到『算力時代』。」他表示，在過去的 100 年中，馬力都是衡量汽車性能好壞的重要名額之一。「不過在當下，我們可以将算力變成馬力。」
李博表示，第一款真正實作進階别智能駕駛體驗的産品，需要更進階别的感覺系統，更快的響應速度，更強的大算力平台，以及高度備援的電子電器架構。不過他也表示，在汽車向智能化演變的過程中，算力隻是其中一個部分。
「堆算力」是否必要？
「軟體定義汽車，硬體定義軟體天花闆。」在談及算力需求時，李博指出了目前車企「堆算力」的另一層含義。在李博看來，更高的算力和更強的傳感器，預留足夠算力、預留足夠傳感器，是給未來智能駕駛系統的性能需求留出備援。否則就像目前的應用程式邏輯上能在老款手機跑通，但卻無法真正有效運作。
王平也認為，軟體相比硬體更容易實作更新，而算力則是決定其更新程度的根本：「目前，從 OTA 的趨勢來看，硬體和軟體部分正在逐漸解耦。」他表示，一旦汽車售出，再重新召回做硬體更新并不容易，但是軟體卻可以通過 OTA 算法快速更新，這也導緻車企開始在硬體上「未雨綢缪」。
「盡管現在的算力有些備援，但多家車企都會做選擇性的預埋。包括 ET7 等産品，已經達到了 1000 TOPS。是以，智能汽車在産品研發時，已傾向于提前規劃算力的預留。」
楊宇欣也表示，現在的自動駕駛技術程序，仍處于上半場的下半段。目前汽車産品的普遍算力，在理論上已經夠用。不過，從另外一個角度來看，現在自動駕駛也需要教育使用者、教育市場，讓大家對于自動駕駛，對算力、場景有更直覺的印象。同時還要考慮未來軟體定義汽車的技術架構下的更新疊代需求，大算力是必不可少的。
「算力本身作為支援自動駕駛的一個賣點，也是現在所有車廠希望去強調的。這也是為什麼很多車廠在不斷增加對晶片算力的要求。」楊宇欣說道。
缺芯問題何時解決？
「現在行業中有一個共識，今年或許仍将保持缺芯狀态，最快要到明年初會有一些改變。」在談到目前熱門的缺芯話題時，黑芝麻智能首席市場營銷官楊宇欣說道。
他認為，這次長期持續缺芯，歸根結底還是由兩方面原因導緻的，一方面是産能受限，另一方面是單車所需的晶片越來越多。在他看來，國内晶片能不能頂上，以及全球産能的擴張計劃能不能滿足需求，是改變這種局面的兩個關鍵點。
這一觀點也得到了其餘嘉賓的認同，芯擎科技董事兼 CEO 汪凱表示：「晶片最終的待解問題還是供應本地化。」汪凱同時還以擁有本土化供應鍊的部分美國車企 2021 年成績舉例：「除了特斯拉營收大增，GM 和福特也創造了有史以來最好的利潤年，因為他們能夠充分保證元器件的供應。」
而在擴充産能層面，楊宇欣也指出了其中的一些問題：「缺芯最嚴重的産品是成熟工藝晶片，這通常是晶片制造企業最不願意擴充産能的地方，因為不僅産線昂貴，擴能之後利潤率也可能會不夠高。」
此外，汪凱還指出，目前缺芯也有部分原因是此前受疫情抑制的需求集中釋放，因為市場要同時滿足被抑制的需求與新的需求，造成了行業産能的持續不足。而面對這種情況，晶片企業也不敢貿然擴充産能，否則未來很有可能面臨産能過剩的局面。
盡管這次缺芯與疫情高度相關，且因為長期持續的影響，廣受業内外關注，但汪凱表示，缺芯實際是一個相對普遍的情況：「晶片的短缺不是今天才有，而是一直存在。就像能夠看到的Memory有高有低，便宜就是多了，相反就是緊缺了。我們當時也碰到做LDMOS基站，整個中國全部要上3G、4G，基本是完全短缺，沒有晶片能夠供應得過來的。」
「缺芯」造就的機遇
在國外晶片企業優先支援本土車廠的同時，實際也給各國内晶片企業帶來的成長和發展的契機。楊宇欣表示：「在晶片産能緊缺的情況下，國外晶片企業可能會優先支援本土車廠，而中國車廠很難拿到第一手的貨源，這也是中國車規級晶片廠商崛起的一個訴求。我們做的這件事，可能正處在最好的機遇期。我們要抓住這個機會，與中國的車企一起成長，未來避免出現類似的狀況」
他也稱，現在整個中國自動駕駛行業的發展比全球都要快，這需要整個上遊産業鍊共同支撐，對于本土晶片企業來說，是挑戰也是機會。
汪凱對此也表達了類似的觀點：「我們做的也不僅僅是跟着大廠後面做産品，而是要真正一起做先進的産品。比如，7nm 車規級工藝，國内應該是最領先的。而且在整個合作過程中，我們覺得今明兩年，産能等各個方面都不會有什麼問題。」
持續的缺芯危機，不僅将改變晶片行業的格局，作為鍊條下遊的車企同樣受到影響。除了早有布局的特斯拉以外，小鵬、蔚來等車企也傳出了自研晶片的計劃。對此，汪凱解釋稱：「這兩年，持續的晶片短缺打破了全球半導體産業平衡，主機廠越來越意識到掌握核心技術的重要性，是以也非常關注供應鍊的多樣性，以及保證供給安全。」
但汪凱同時提到，晶片自研的同時也會存在諸多問題，自動駕駛晶片的門檻較高，一旦走彎路就将面臨巨大的資金損失，也将造成規劃上的不協調。同時，車規級晶片與消費級晶片不同，對性能、功耗和可靠性的要求更高，還要完成車規級認證，周期更長、投入更大，需要通過在多款車的應用普及來收回前期成本。
寒武紀行歌執行總裁王平也介紹稱，在行歌科技的成長階段，寒武紀将與行歌科技開展聯合研發。在供應鍊方面，行歌科技也與寒武紀有很多協同。
在本次「首席智行官大會」的圓桌讨論環節，三位來自國内晶片企業的嘉賓與一位代表新一代智能汽車企業的嘉賓一同各抒己見，熱烈讨論，為大家呈現出汽車晶片目前的發展态勢，也勾勒出相關行業的前景。在 Auto Byte 未來的報道中，也将持續關注汽車晶片的相關動态，并為大家帶來更多「首席智行官」的見解，敬請關注。