近年來，國産混動技術迎來了全面爆發，比亞迪、吉利、長城、長安、奇瑞等一衆頭部自主品牌車企紛紛推出各具特點的混合動力技術，不僅大幅拉低了混動車型的售價門檻，更憑借出色的油耗表現和産品實力，受到市場青睐，打破了日系混動對市場的壟斷。
随着各大自主品牌車企發力，混動賽道愈發激烈，想要突圍而出也并不容易。不過最近，吉利汽車釋出了一款帝豪醇電混動版車型，采用了基于甲醇發動機+電機的混合動力系統，百公裡“醇”耗為9.2L，按價格折合成汽油僅相當于3L/100km，加上甲醇屬于可再生能源，價格不像石油那般受全球行情波動，未來甚至會随着制備和運輸成本的降低而越來越便宜。如此看來，以甲醇作為汽車的能源似乎也是個不錯的選擇，那麼甲醇汽車離全面普及還有多遠呢？
甲醇汽車：普及難度不高，但缺點很緻命
衆所周知，新能源汽車領域并非隻有锂電池純電動路線，氫燃料電池和甲醇發動機也是發展了多年的技術路線。但從目前來看，幾乎所有汽車品牌都将锂電池純電動車視為未來發展主線。原因也很簡單，锂電池純電動車結構相對簡單，技術發展也相對成熟，加上充電樁等補能設施建設成本低，都使得锂電池純電動車更容易實作廣泛普及，進而更快速實作盈利。
但锂電池純電動汽車的發展路線也存在着不少的問題，一方面是車輛的續航、補能方面遠不足支撐純電動汽車全面取代傳統燃油車。另一方面，純電動車廢舊電池的處理和回收問題亟待解決，後期依然會給環境造成一定的壓力。
是以，國家目前也在大力支援多元化的汽車能源，比如氫氣和甲醇。
氫能源在汽車領域的應用相信大家都不陌生，以豐田Mirai、現代Nexo等為代表的氫燃料電池車都展現出了不俗的實力，加氫5分鐘，續航就能補充600公裡以上，看起來相當不錯，未來在國内市場也将有所布局。
不過氫氣在運輸和儲蓄環節所需條件相當苛刻，同時加氫站的建設成本也比較高。據測算，一座500kg（約50輛）、35MPa的加氫站建設成本約為1200萬元，相當于傳統加油站的3倍。
相比之下，同樣作為可再生清潔能源的甲醇，由于常溫下為液态，運輸和儲蓄過程與傳統燃油類似。
不僅如此，甲醇的來源廣泛可靠，煤炭、氫氣、天然氣等都可以轉化為甲醇，而最為人熟知也最環保的便是農作物制甲醇。再加上經濟體量巨大、全産業鍊可持續發展，甲醇已經逐漸成為了全球業界公認的一種新型清潔可再生燃料。
但是，為什麼甲醇發動機至今仍未大範圍普及呢？
其中最主要原因是甲醇的熱值較低，甚至不到汽油熱值的一半，是以相同的轉速線動力會變弱一倍。也就是說如果想要達到與同排量汽油車相同的動力性的話，所消耗甲醇的成本已經超過汽油了，并不能帶來多大的效益。
另外甲醇以及其不充分燃燒産物具備一定的腐蝕性，會降低發動機和其他部件的耐用性。這也是車企研發的技術難點。
甲醇觸電，前景無限？
盡管甲醇動力的普及之路險阻重重，但其實中國的甲醇發動機技術已有多年的發展曆史。比如吉利汽車從2005年開始研發第一代甲醇技術，第二代甲醇計程車也曾在部分西南城市投放，到現在已經發展到第四代甲醇動力。
如今随着混動技術的推進，甲醇能源的普及希望似乎變得更加明朗了。
以吉利帝豪醇電混動車型為例，該車搭載了吉利1.8升醇電混動發動機和3檔混動電驅DHT PRO變速箱。相當于吉利星越L Hi·X上的那台三缸汽油發動機換成了1.8L醇電混動發動機。
3檔混動電驅DHT Pro變速箱的加入也更好補齊了甲醇發動機動力弱的短闆，中低速采用電驅模式，發動機隻需應付扭矩需求較小的高速工況。
當然，目前關于這款車的資訊并不多，尤其是不同工況下的能耗情況以及動力水準都有待官方公布。預計前期還是會先面向出行市場投放，待加醇站等基建成熟後才會向私人市場投放。
如今自主品牌混合動力技術迎來空前發展，而甲醇發動機的加入更是實作了省上加省，助力能源多樣化。不難預見，甲醇未來在汽車領域的應用或将越來越豐富，甲醇電動機增程電驅動力，甲醇轉化制氫解決氫能運輸儲備痛點等等。中國作為甲醇産能大國，利用好甲醇能源或将能引領汽車行業實作彎道超車。