作者：謝人傑
随着汽車合資股比以及合資夥伴數量限制完全取消，整車制造業迎來了外資貌似全無阻礙的時代。但乘着政策火速修改股比的并不多，表面上，是時間操作來不及的問題，而實際上，該問題要複雜得多。
依賴才是問題
負面清單逐漸取消，這是4年前就定下來的政策。按照專用車、新能源、商用車，最後才輪到乘用車，為什麼是這個順序？直接原因當然是政策阻力不同，引發行業利益重新配置設定的動蕩越小，越優先辦理；越是關系到複雜、重大利益關系，越要把麻煩放後面。
其實也沒那麼難講，用時間壓平外資的優勢，希望中國企業利用時間積攢到足夠的競争力，絕大多數都能活下來。這個目的看來是達到了，業内并未引起大的動蕩。
要真是扶不起的阿鬥，就算推遲10年也沒戲。何況，股比變更并非世界末日，隻要還在簽約期，就算年終分潤少點，也無礙基本生存。其實吃不窮穿不窮，就怕自主大窟窿。
對，說的就是華晨。華晨寶馬作為合資企業帶來的利潤貢獻達到108%（2020财年資料），這說明華晨其他闆塊都是虧的。好消息是金杯汽車作為A股20年如一日的鐵公雞，2021年盈利1.5億元（未審計），但照樣不分紅。
華晨混到這個份上，寶馬要将合資股比改成75%，似乎不過分。淪為破産保護的主，有什麼資格反對？它隻能燒高香，當初把合約簽到2040年，至少幾任上司退休之前，都不會有大變化了。
華晨的案例雖然被“鞭屍”無數次，但好就好在，合資雙方關系的真實面目被認清了。對外方依賴度超過100%，隻能予取予求。這幾年，一直拖着沒交割，隻是礙于政策。是以搶着打響股比變更頭一槍，一點都不稀奇。
按照這個标準，北汽也懸。因為北奔對北汽集團的利潤貢獻也達到了危險的90%以上。但是北汽集團通過資本運作，把自己運作成奔馳最大單一股東，相當于提前放了緩沖墊。雖然北汽和李書福買奔馳股份都賠的一塌糊塗，但北汽暫時保住了股比。
資本隻能管一時。北汽心知肚明，對新能源業務積極投入，雖然極狐品牌不盡如人意，還在給北汽新能源當初的激進還債，但好歹沒躺平。
與其擔心合資股比變更，自己的分潤受損，不如投新能源。
合資這一塊，動作都慢一拍。原因在于，對于強勢品牌而言（譬如BBA），原來燃油車市場太香了，錢太好賺了。人都有待在舒适區裡的固有傾向，企業也是如此。隻有面臨生存危機才能煥發鬥志，從這個角度看，中方新能源業務越強大，傳統業務越安全。
廣汽、長安、一汽，都不擔心股比變更，是因為自主這一塊做起來了。利潤暫時放一邊，哪怕賠錢幹，品牌立住了是頭等大事。
全軍出擊，一把梭哈，紅旗重新崛起是一個典型的正面例子。國企很少有這個膽識，因為鐵打的營盤、流水的幹部。大家都想先不出錯，其實坐以待斃是最大的戰略錯誤。但隻有少數拿到充分授權、且膽識過人的國企高管，敢于這樣押注。
這不是莽，一把手不可能自己去畫圖敲代碼檢查生産線，重點是資源調集能力和向下一層一層傳遞壓力，激發執行力。這樣幹下面當然不會舒服，所謂慈不掌兵。
特斯拉獨資，是誰的鍋
而新能源業務是一個新賽道。自從特斯拉進來之後迅速拿穩了品牌優勢和銷量優勢，旗下有新能源品牌的國企也好，其他新勢力也罷，對特斯拉進來之後拿到的資源很不滿，譬如廉價土地、廉價貸款、授信額度等，認為不公平。
其實不是上海跪舔特斯拉，特斯拉在本土建廠，各州州長帶領的團隊紛紛上門求寵愛，特斯拉這邊也跟選妃似的。就算特斯拉那會兒還連年虧損，也是如此。這不難了解，資本市場已經給出了答案，就你了，天選之子。
這哥們會炒作自己、炒作品牌，那是另一個層面的事。從沒聽說過沒有市場認可，就靠生炒一路火起來的汽車牌子。汽車産業界實在的很，又不是飯圈。
而且，每份禮物都有價簽。上海和特斯拉的對賭協定，當年還是半遮半掩的秘密，現在早就曝光。上海銀團給的貸款利率3.9%，提供90億擔保定期貸款和22.5億無擔保循環貸；以9.73億元出讓86.5萬平米土地，允許特斯拉持股100%，條件是2023年起特斯拉每年納稅22.3億元，否則将歸還相應土地。
特斯拉已經還清所有貸款，土地倒沒擴張。自從印度計劃涼了之後，特斯拉似乎打算在國内開第二家工廠。不用說，又是一次大規模選秀活動。其他對手吃點醋很正常，但提出要“對外資強化監管“，就有點過了。這相當于開曆史倒車。
特斯拉為什麼能開成國内首個獨家外資車企，國内業内大神們可能有點選擇性遺忘。2015年沸沸揚揚的騙補門，不說商用車，有多少家乘用車卷入？都當自己是白蓮花，網際網路有記憶，監管部門更有記憶。與其讓這些家夥擺爛、招搖撞騙，不如把鲶魚請進來，誰不努力就出局。而鲶魚變鲨魚，則是另外的故事。
自主崛起，合資開始新合資
特斯拉之是以能全球盈利，就因為中國産能上來了，背後國産供應鍊太給力了。6大闆塊、124家上市企業，全鍊都能替代，電池更是部署了一供二供三供。要不是特斯拉想給自己留點主機闆、ADAS系統之類的細活，100%國産化完全不是問題。
特斯拉的日子不會總好過。競争對手已經起來了，而且一天比一天氣勢洶洶。比亞迪在2月份拿到新能源批發量榜首（87473輛），特斯拉也升為第二（56515輛），但前者增速達到瘋狂的753.8%，後者“隻有”118.2%。雖然後者隻有倆車型，前者有一堆車型，分為海洋、王朝系列，但比起硬實力，大家都看規模，誰看單車型。
眼瞅着國産化的價格天花闆已經突破到20萬一線（也有50萬的新能源國産車型，但走量不行），而且在10萬以下和十幾萬這個檔次高歌猛進，特斯拉就不會像剛進來時那樣予取予求了。形勢的轉化，有時比認知還要快。國産化供應鍊完備的結果，就是吊打合資。
雖然它們也處于同一市場空間，但做BOM成本，就是做不過中國品牌。這個原因不展開，反正一旦技術代差消失，品質差異也就不複存在，品牌溢價消失也就不遠了。
合資中的外資看在眼裡，急在心裡，有時難免視舊協定為新能源的負資産，索性另起一行。大衆江淮、寶馬長城（光束）、奔馳（Smart）吉利，都屬此列。這一水的還是都是德系，果然德系的危機感激發進取心的鍊路，比美系、日系對手都要更敏感一些。
這還是強勢的合資品牌，未來也都不那麼牢靠。與其擔心别人拿走蛋糕而自怨自艾，不如自己練練塊兒，把對手打回去。有時市場競争，和街頭争地盤的混混差不多。這麼比較可能不恰當，但市場規則下的實力能解釋很多事情。
合資股比調整不多，不等于江湖水波不興，有想法的都是鴨子劃水。時間站在積極尋求戰略改變的一方，還是站在順水推舟以不變應萬變的一方，幾年的時間就能給答案。