作者丨張之棟
責編丨崔力文
編輯丨别 緻
80%汽車品牌關停？50%零部件體系重構更重要。
“2022年開始，傳統燃油車達到峰值，往後會持續下降。”
3月26日，中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高在2022中國電動汽車百人會論壇上預測，傳統燃油車的拐點即将到來，新能源汽車也将就此迎來新的增長期。
與此同時，長安汽車董事長朱華榮也提出了類似觀點，甚至更為激進：随着新能源汽車的加入，中國燃油車市場競争會更激烈。未來3-5年，預計80%中國品牌汽車關停并轉。
可以肯定的是，歐陽明高院士和朱華榮董事長兩位學術界、業界的代表觀點，進一步佐證了新能源汽車即将“後來居上”的事實。
但也不得不承認，想要真正的百煉成鋼，中國新能源汽車品牌也必須在“血與火”交織的戰役之中，曆經千錘百煉。
正如本次電動汽車百人會論壇的主題——“迎接新能源汽車市場化發展新階段”，伴随着内外部各種因素的沖擊，越來越多的變數産生，如今的新能源汽車市場，正式進入到了“混戰”下半場。
比亞迪董事長兼總裁王傳福表示：“3月預計新能源汽車滲透率會達到28%，目前市場驅動占70%，政策占30%，預計今年年底新能源滲透率達到35%。”
喜的是，新能源汽車正飛速發展着；憂的是，伴随着新能源汽車滲透率的不斷增加，動力電池成本上升，晶片供應不足，以及新能源汽車産品力重構的問題，也陸續出現了。
01
動力電池，天下三分
2022中國電動汽車百人會論壇上，各動力電池企業成為不容忽略的一股力量。而根據電池廠商們各自推崇的技術來看，目前國内動力電池市場的技術格局，正變得愈加清晰起來。
首先，是以甯德時代、比亞迪為首的“技術疊代派”。
作為三元電池、磷酸鐵锂電池的老牌玩家，這一方的電池廠商們，更願意在原有的電池技術基礎上，推陳出新，進行技術疊代。
本次電動汽車百人會論壇上，甯德時代首席科學家吳凱推出了甯德時代第三代CTP技術——麒麟電池。
據介紹，麒麟電池系統重量、能量密度及體積能量密度繼續引領行業最高水準。在相同的化學體系、同等電池包尺寸下，麒麟電池包的電量，相比（特斯拉的）4680系統可以提升13%。
與此同時，比亞迪董事長王傳福也為自家的刀片電池發聲：将磷酸鐵锂作為重點材料，續航裡程達到500km，能量密度已經不再重要，更應該重視安全，磷酸鐵锂不含有貴重金屬，材料不會被卡脖子。
其次，是以比克動力、億緯锂能為主的“大圓柱電池派”。
或許是看到了特斯拉4680電池的前瞻性，亦或者是對行業的深刻認知，億緯锂能的董事長劉金成認為大圓柱成為終極電池技術方向；而比克動力的副總裁樊文光則聲稱大圓柱動力電池未來可期。
在比克動力的預估中，2025年動力電池的需求将超過1,600GWh，其中大圓柱電池會占到30%，并将作為電動汽車的豪華解決方案存在，而方形/刀片電池則是電動汽車經濟型解決方案。
事實上，盡管大圓柱電池存在自身工藝簡單、高度标準化、整裝層面結構件少，以及成組簡單等諸多優點，但需要注意的是，大圓柱電池的難點也很明顯——其焊接、輥壓、分切、卷繞等方面，技術都有待成熟。
最後，是以衛藍新能源、SES為主的“技術革新派”。雖然這一派别更為年輕，但卻在電池技術方面獨具一格。
在本次論壇上，衛藍新能源首席科學家、創始人李泓透露，衛藍新能源确實正在與蔚來汽車合作。
雙方計劃基于ET7車型，推出單次充電續航1000公裡的混合固液電解質電池，電池包達到150度電，能量密度360Wh/kg，最快于今年年底量産傳遞。
SES的混合液态锂金屬電池解決方案，也可圈可點，能量密度更是高達417Wh/kg。
據了解，目前SES正在與通用、現代、本田一起進行A樣品聯合開發，按照計劃，2023年B樣品，2024年C樣品，2025年就能正式實作量産。
誠然，“三大派别”之間，并沒有清晰的界限區分，甚至互相之間還會有不少的技術路線重疊。
但值得思考的是，偌大的動力電池市場，不可能放任一家電池廠商獨大；同時也不可能因為上遊原材料價格的飙升，就丢失掉創新的能力。
平心而論，也正是因為能夠不斷地去創新，才得以進一步解決動力電車成本驟增，以及之後的發展問題。
02
國産晶片，何以振興？
那麼車載晶片供應緊張的問題，又該如何解決？
想要弄清楚這一問題，首先需要明确的便是，現在的晶片選型，究竟是由車企們做主，還是那些Tier1們在拿主意。
很簡單的邏輯，若是由Tier1們決定，那麼像博世這樣的供應商，必定很小機率才會使用國産芯。如此一來，也就很難進行國産替代。至于沒有了市場驗證，國産芯又何以崛起？
“車規級的晶片、作業系統，都是我們的短闆弱項，缺芯少魂，車規級更是如此。”
全國政協經濟委員會副主任苗圩，在本次論壇上，重點提及了缺芯問題：“過去汽車廠基本不管這些事，基本上都交給了Tier1來幹這個事。”
是以，可想而知的是，想要實作國産化晶片的替代，進而解決車芯的供應問題，單一的晶片突破不一定能夠發揮作用，其需要打通的是整個汽車晶片供應鍊的鍊條。
用中國電動汽車百人會理事長陳清泰的話來說，“汽車強國的底層是零部件強國。未來汽車對傳統汽車的颠覆性，使傳統零部件體系的50%以上面臨重構。”
好消息是，國内新能源汽車的飛速發展，為汽車晶片供應鍊的重構提供了這一寶貴契機。
當然，除了自上而下的發力之外，想要實作國産晶片的崛起，還需要其自身擁有過硬的産品品質。
可以肯定的是，未來的汽車智能化程度勢必會比現在更加徹底。智能駕駛也好，智能座艙、智能網聯也罷，都少不了晶片的算力支援。
從這個角度來看，黑芝麻智能創始人兼CEO單記章所說的“2022年将是國産大算力車規晶片的量産年”，恰逢其會。隻不過值得思考的是，智能車芯可不能隻是“唯算力論”。
就像地平線創始人兼首席科學家餘凱所提出的，晶片與OS是智能汽車時代的創新數字底座，一款好的晶片，少不了“軟硬結合”。軟硬結合的好處顯而易見，一方面有利于晶片自身的疊代更新，另一方面則更易于共享化、商業化。
值得開心的是，現在業内已經有不少像地平線、黑芝麻這樣的晶片企業前赴後繼，為中國車芯貢獻出了自己的一份力量。
但同樣不得不承認的事實，以智能駕駛晶片為例，中國的自動駕駛企業，以及頭部車企們，大多數已經被英偉達這樣的國際巨頭所“綁架”。
誠然，選擇國外的供應商，是最簡單，也是見效最快的一種方式。但依舊想說，如果可以的話，請多給國産芯一些關注，其實它們也能做得更好，隻不過缺少一種機會。
03
握住自己的“命運”
通用汽車公司全球執行副總裁、通用汽車中國公司總裁柏曆在電動汽車百人會論壇上提出：
到2025年通用将在全球推出超過30款電動車，其中超20款電動車将在中國上市，終極目标是在 2035 年實作所有新款車型的電氣化。
比亞迪也毫不示弱，王傳福指出，中國目前有60%多的家庭仍然是無車家庭，如果說純電動車重點解決了增購需要，那麼插電混動則有效解決了更多家庭首購和換購需求。
在王傳福看來，插電混動是實作雙碳目标的重要路徑，變革相對溫和，有助于産業鍊供應鍊穩定，實作從燃油車到純電動車的平穩過渡。
總結來看，所謂的混動與純電之争，并不一定非得是“你死我活”，兩者之間更像是互補的關系，互相填補使用者需求，互相促進。如此這般，才會是業界的主旋律。
另外很有意思的一點，關于汽車産品的打磨，李想在論壇上提出建議：應該把AEB作為标配功能。
自動刹車系統（AEB）可以大幅度地降低司機注意力不集中而發生事故的可能性，道路交通安全也可以是以得到進一步保證。是以對于李想的建議，全國政協經濟委員會副主任苗圩表示尤為贊同。
但同樣值得注意的是，現在的AEB功能仍存在誤報、刹停判斷标準不統一的問題。
如此一來，終端的應用體驗效果或許會不如人意，亦或者車企出于成本控制的原因，對AEB功能進行了“減配”，反而有可能弄巧成拙，增加事故的發生。
縱觀整個市場，受“缺芯少電”影響，新能源汽車行業一再受挫。
據歐陽明高院士預測，锂資源供需平衡在2-3年之後才能恢複正常；而到了2025年，按照現有的規劃産能，反而有可能出現産能過剩的情況。
至于車芯的供應，受近期疫情、戰争的影響，以意法半導體為首的車芯供應商，再次迎來了新的一波漲價潮。
綜合看來，新能源汽車行業，應對的将是一場長期戰役。
然而，除了需要解決“缺芯少電”的問題之外，新能源汽車想要握住自己的“命運”，還應該不斷打磨自己的産品力，用切實的産品品質，應對即将到來的“混戰”。
另一方面，如果“市場反轉”的關鍵節點就在2022年，你準備好迎接新能源汽車時代的到來了嗎？
張之棟
多偉大的作家，
也不過是在書寫
自己的片面。
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