随着新冠疫情造成的全球“大放水”，物價開始水漲船高。同時，俄烏戰争的爆發也造成了能源價格的走高，對于我們而言最直覺的感受就是國内油價的持續上漲，這讓不少車主發出“無油才能無憂”的感歎，新能源汽車自然受到了更多的關注。但是，随着新能源汽車銷量的不斷增加，價格也開始上漲，部分車型出現了一車難求的情況。
除了需求端的原因之外，造成新能源汽車漲價的原因還有很多，比如大宗商品價格飙升傳導到消費端、經濟周期來帶的震蕩、晶片危機問題依舊沒有解除等等，而其中最主要的原因還是由“原材料價格上漲”所引發。從去年以來锂、钴、鎳等動力電池原材料價格大幅度上漲。以電池級碳酸锂為例，目前每噸報價已突破50萬元，同比增長了近10倍。如果以一款電池容量70千瓦時的純電動汽車推算，僅電池原材料成本就上漲了萬元左右。
此前，全國乘聯會秘書長崔東樹就曾表示，“此前很多車企與電池供應商的年度供貨協定價鎖定較低，車企壓力并不突出，但是部分電池企業今年改變了價格談判規則，價格每季度談定，并有價格開口，是以在動力電池漲價後簽訂新訂單的車企壓力非常大，隻能通過漲價來緩解成本壓力。”
在約一周的時間裡，特斯拉、比亞迪、小鵬汽車、哪吒汽車、威馬等多家車企均宣布漲價。據不完全統計，進入3月以來，已有近20家新能源車企的40餘款電動車宣布漲價。其中，特斯拉近兩次漲價間隔僅5天，部分車型最高漲價約3萬元；比亞迪、威馬、小鵬汽車等今年也是第二次漲價，而且小鵬汽車除宣布部分車型漲價，還削減了1000度免費充電等車主權益。
一邊是原材料成本上漲帶來的壓力，一邊又是消費者需求的持續釋放，原本對新能源車企們而言是提升銷量的好時機，現在卻讓他們陷入了進退維谷的尴尬境地。在3月17日，特斯拉中國官網顯示，後輪驅動Model Y售價提高至31.69萬元，漲價1.5萬元。值得關注的是，這是僅僅七天内，特斯拉中國對旗下産品進行的第三輪價格上調。特斯拉能夠如此自信開啟“追漲”，就在于它的品牌溢價能力，加上市場的強烈需求，是以有底氣首先站出來進行産品提價。2021年，特斯拉銷量已經達到93.6萬輛，以近百萬輛規模遙遙領先。
而相比全球年銷近百萬輛的特斯拉，目前大陸新能源汽車企業銷量規模都不大。包括發展勢頭較好的造車新勢力頭部企業“蔚小理”，雖然已挺進月銷萬輛俱樂部，但仍不賺錢。從産品結構層面來看，中國新能源汽車市場中能夠“跑量”的車型往往都是A00級和A0級的小型電動車，它們挑起了新能源汽車市場的半壁江山。從相關資料來看，最近幾年，小型純電動乘用車平均市場佔有率已超過40%。一代“網紅神車”五菱宏光MINI EV甚至一度超越特斯拉，成為新能源汽車的銷量王者，其後像奇瑞小螞蟻、奇瑞QQ冰激淩、寶駿KiWi EV、歐拉好貓等都取得了不俗的市場表現。
但是，這些小型電動車都是依靠“以量帶利”，由于定價不高是以利率也很有限，這一波的成本上漲勢必會讓它們的利潤更加稀薄，甚至是出現虧損的狀況，要是情況得不到改變，後面的日子就會變得更加的困難。
是以，我們看到歐拉率先扛不住，旗下黑貓與白貓上個月開始就停止接收新訂單。歐拉汽車CEO董玉東表示，歐拉汽車這兩款車型給公司帶來巨額虧損。而更多的品牌也隻能通過漲價的方式應對沖擊，比如奇瑞新能源小螞蟻和QQ冰淇淋，一周前就進行了上調，幅度在0.3-0.41萬元不等。3月24日，五菱官方宣布将針對旗下宏光MINIEV、五菱NanoEV、五菱榮光EV三款車型的官方指導價進行上調，上調幅度4000-8000元不等。
長期來看，想要應對成本的上漲，車企必須要提升産品技術名額，而這顯然是小型車和微型車所無法承受的。不過，就和經濟周期有漲又落一樣，其實也不必過渡恐慌，按照市場的規律，動力電池的原材料價格不會一直在高位“橫盤”，勢必會回歸理性的一面。對于小型和微型電動車企業而言，現在确實是最艱難的時刻，必須做好成本價格巨變情況下的平衡，堅持自身的戰略和定力。
從政府層面來說，要解決目前原材料價格上漲的難題，除了适度加快國内锂、鎳等能源金屬資源開發進度，幫助國内企業穩步開拓國外原材料供應管道外，還需要加強新能源汽車産業鍊上下遊的供需對接。産業鍊上下遊要一緻協同，共同分擔原材料漲價帶來的沖擊。隻有通過這種雙向努力，才有可能讓不斷起勢中的新能源汽車迎來更好的發展。