這一幕終于要來了。
不久前，本田汽車旗下豪華品牌讴歌将退出中國市場的消息紛沓而來。更多公開細節流出：相關經銷商或已停止銷售該車型；北京唯一家4S店廣汽Acura北京金港店已經正式停止銷售讴歌……截至目前，本田中國尚未正式回應。但在外界看來，讴歌在華的衰落，已經是不争的事實。
曾幾何時，讴歌也是日系豪華汽車的天子驕子。20世紀80年代，本田汽車為了搶占美國豪華汽車市場推出了讴歌，轟動一時。這是第一個日系豪華汽車品牌，早于日後的雷克薩斯和英菲尼迪。2006年，讴歌正式入華，售價30萬元級别，一度喊出年銷10萬輛的目标。如今15年過去，讴歌2021全年銷量隻有6000台，堪稱慘淡。
讴歌遠去的身影，令人唏噓。中國汽車工業崛起，當國産新能源汽車滾滾而來，還會有更多外國品牌被碾進曆史的塵埃裡。
第一個日系豪車
入華15年，銷量依舊慘淡
讴歌也曾有過輝煌的歲月。
提起日系豪車“三巨頭”，人們首先可能會想到雷克薩斯、英菲尼迪和讴歌。其中，讴歌是本田汽車于1986年在美創立的高端汽車品牌，正是它開創了“日系豪華車”這一概念。
那時正值經濟複蘇，北美市場豪華車需求量激增。本田迅速嗅到商機，以讴歌作為開拓豪車市場的利刃。起初，讴歌是在本田大型轎車Legend基礎上“換标”而生——以一把卡鉗為Logo原型，在中間加入小橫杠，整體用象形字母“A”為品牌标志。其英文名Acura源于拉丁語中的Accuracy，意為 “精确”。
1986年，讴歌在美推出了Legend和Integra兩款車型，一炮而紅，次年銷量就已經超過了任何一款歐洲豪華車。而1990年，讴歌推出的全球首台全鋁制造的汽車“NSX”，直面法拉利、保時捷等歐洲超跑，被譽為“史上最好的跑車”。
海外豪車的轟鳴也傳入了中國人的耳朵，國人對豪華車的熱度自2000年以來直線上升。讴歌趁熱打鐵，依靠本田集團的紮實背書強勢闖入中國豪車江湖。
2006年，讴歌宣布攜中大型轎車RL和中型轎車TL正式進入中國。彼時，讴歌在美國市場銷量已達20萬，受歡迎程度甚至超過奔馳。信心十足的讴歌試圖在中國複制神話。
然而，讴歌在華拓荒之路似乎格外艱難。正如網友們普遍認為：日本企業往往把一流産品銷往歐美，二流産品留給自己，三流産品傾銷到中國。這一印象，令讴歌的境況極為尴尬。
再加上當時，奔馳、寶馬、奧迪已完成國産化轉型，以它們為代表的一線豪車品牌把持着中國豪華汽車市場，BBA的強勢印象也已經初現，讴歌想分一杯羹可謂是“虎口奪食”。
資料是慘淡的。根據本田中國公布的銷售情況，2011年讴歌在華銷售4014輛，2012年縮水至2300多輛，2013年雖然同比翻番，銷售4600輛，但依然遠不及一線豪車品牌的數十分之一。入華多年之後，讴歌在全國僅有約40家授權經銷商，而且其中近10家由于經營乏力要求退網。
讴歌也曾想過自救。2016年，本田聯手廣汽在華投産讴歌車型，開啟讴歌品牌的本土化之路。
随後，讴歌接連推出首款國産車型CDX、四驅版車型CDX AWD和全新一代跑車Acura NSX。其中，CDX定位于緊湊型SUV，指導價格在25-30萬元之間，剛上市曾經連續三個月實作銷量增長，成為主力暢銷款。
這裡有一組資料：2016年10月，讴歌累計銷量（批發）達1381台，終端銷售達1378台，同比增長143%。其中，CDX的銷量（批發）1236台，終端銷售1058台，撐起了讴歌的大半江山。
此後，廣汽本田對讴歌本土化寄予厚望，并計劃到2020年讴歌品牌的銷量将占廣汽本田整體銷量的10%，即年銷達到10萬輛。
理想很豐滿，但現實很骨感——資料顯示，2017年，讴歌銷售16348輛，同比增長80.4%；然而2018年，讴歌銷售10044輛，同比下降38.56%；2019年讴歌銷量為14786輛，同比增長47.21%；
到了2020年，讴歌銷量僅為11210輛，同比下降24.19%。這個數字顯然距離10萬的目标仍相差甚遠。2021年更慘淡，在一線BBA品牌及雷克薩斯等二線豪華車的擠壓下，讴歌的銷量已下跌至6000多台。
不久前，多家媒體報道稱，讴歌即将退出中國市場，相關經銷商或已停止銷售該車型，已經進入到了清庫存階段。截止目前，本田中國方面尚未給出明确回應，但讴歌在華岌岌可危已是不争的事實。
消息一出，一位網友痛惜留言：“算是一種遺憾吧，記得2018年自己買車時非常喜歡TLX-L，奈何價格超了預算，無奈買了邁騰。”入華剛過15年，讴歌留下了一聲聲歎息。
敗走中國市場
讴歌，到底做錯了什麼
憑借有沖擊感的外觀和動力配置，讴歌曾一度在國内圈粉。如今走到這步田地，讴歌到底做錯了什麼？
梳理讴歌進入中國市場以來的動作，我們不難發現，“車型少”“價格高”一直是讴歌身上摘不掉的标簽。
在美國市場，讴歌至少有6款車型在售，并不斷有高性能車型更新上市，但自2021年8月讴歌在國内停售多款進口車以來，目前隻有CDX和RDX兩款國産車型在售，定價區間分别為22.98-34.98萬元、32.8-46萬元。
這在BBA一衆豪華品牌中并無優勢。中國消費者往往更會被同等價位的奧迪Q3、寶馬X1、奔馳GLA吸引。
更重要的是，讴歌入華後的宣傳和品牌形象也不溫不火。不同于BBA以密集的廣告宣傳搶占使用者心智，讴歌在國内為人所知的廣告僅有一支，那就是2014年請劉德華、桂綸鎂代言，日常除了參加車展，并無過多宣傳。
這一點在講究面子、排場的中國豪華汽車市場，堪稱緻命。
如此一個“名不見經傳”的品牌賣豪華車，不但曲高和寡，還會因辨識度問題慘遭抛棄——讴歌與國産品牌長安的Logo頗為相似，常有人将二者混淆。曾有車主無奈表示：已經被人家說，這是長安新出高配。
當然，還有一個最關鍵的原因——在燃油車向電動車迅速轉型的大背景下，豪華汽車風光不再。
資料顯示，2021年大陸新能源汽車産量高達354.5萬輛，銷售量超352.1萬，同比均增長1.6倍，速度驚人。在這一背景下，各大豪車品牌紛紛投身電動化大潮，不但有梅賽德斯EQC 400、奧迪E-tron Quattro、寶馬iX3、特斯拉Model S等點燃市場。而反觀讴歌，雖然已在北美市場宣布全面進入電動車型開發，預計将在2024年推出首款電動汽車，但在中國市場卻始終保持沉默。
而讴歌，可能隻是“大逃殺”的開始。其他燃油車時代的翹楚，在電動車時代，甚至要面臨與讴歌類似的命運。
國産新能源汽車崛起
下一個被淘汰的，會是誰？
放眼這幾年，中國豪華汽車江湖發生了翻天覆地的變化。
2009年，中國國産汽車産銷首次超越美國，成為世界汽車産銷第一大國。然而，豪車市場卻是國人一塊心病——暢銷的幾乎清一色外國品牌，看不到一個國産品牌的蹤影。如此尴尬的一幕，深深刺痛了中國汽車人的内心。
但任何一個豪華品牌的崛起并非一蹴而就，于是另一條路出現了。2010年，汽車狂人李書福邁出了第一步，18億美元拿下曾與BBA分庭抗禮的沃爾沃品牌。
随後，最重要的彎道超車機遇來了——國産新能源汽車大爆發。2014年，出行教父李斌開始了人生第四次創業，創立了蔚來汽車。
實際上，在正式造車之前，李斌便思考一個問題：到底要造什麼價位的車？縱觀全球汽車公司創始人，國内吉利、長城、比亞迪三座大山的創始人當時還是年富力強，而國外的寶馬、奔馳、奧迪創始人則已經十分高齡。綜合考慮下，李斌認為進入主流高端市場，是一個具有比較優勢的選擇。
自成立起，蔚來汽車的定位便是高端豪車品牌，對标傳統燃油車豪華品牌的頭部陣營。目前，蔚來擁有ES8、ES6、EC6三款純電SUV、純電動汽車ET5和旗艦純電轎車ET7，起售價區間在35.8萬-44.8萬。其中，ET7的定位是中大型純電轎車，起售價達到了44.80萬元，頂配更是突破了50萬元。
無獨有偶，2015年，李想開始辭去在汽車之家的職務，開啟了人生的第三次創業。這一次，李想選擇了創業中的“地獄模式”——造車，成立了車和家，後來改為理想汽車汽車。理想推出的理想ONE定位為豪華中大型SUV，售價僅為33.8萬元，這一價格跟讴歌同處一價格線上，但表現卻是天壤之别。
今年1月，乘聯會公布了2021年全年乘用車廠商批發銷量排名。在2021年的豪華SUV市場，常年穩坐前三的奔馳GLC、奧迪Q5L、寶馬X3，遭受到了前所未有的沖擊。新能源領域的大爆款——特斯拉Model Y，占據了榜首的位置。
此外，中國造車新勢力表現不俗——理想ONE全年銷量達到90491輛，同比大增177.4%，排名第五。值得注意的是，2021年12月，理想ONE以14087輛的成績位居第2名，同比增長130.0%，短暫地超越了奔馳、奧迪、寶馬等傳統豪車品牌；而蔚來ES6排在榜單第10位，全年銷量達到41474輛，同比增長48.4%。
2021年理想全年營收270.1億元，同比增長185.6%，創下曆史新高，截至目前，理想ONE已連續三個月傳遞超過1萬輛，創30萬元以上的中國豪華品牌車型傳遞新紀錄。
随着新能源汽車崛起，越來越多國産新能源品牌開始擠掉外國品牌的市場佔有率。這幾年，日産旗下豪華車品牌英菲尼迪節節敗退，美國通用旗下豪華車品牌凱迪拉克價格連連下降。
如果說在燃油車時代，起步晚的國産品牌難以打破傳統豪華汽車品牌建造的重重圍牆。那麼在電氣化時代，國産自主品牌彎道超車的機會來了。
正如一位長年關注汽車行業的投資人直言：“從終局來看，中國汽車市場可能有70%以上會是自主品牌。更為關鍵的是，中國車企尤其是造車新勢力，正在引領着世界智能電動汽車的創新。我們相信，中國企業将會定義汽車的形态和方式，也會重新改寫全球汽車市場。”
而讴歌的落寞可能隻是一個開始。不知下一個離場的海外汽車品牌，又會是誰呢？