撰文 / 韓玲
編輯 / 冒詩陽
電動車代工混戰開始？
蔚來自己還沒賺到錢，江淮就已賺到蔚來的錢。
3月24日至25日，蔚來及其代工合作方江淮汽車相繼釋出2021年财報。其中，蔚來财報顯示，該公司2021全年營收361.4億元，同比增長122.3%，淨虧損雖大幅收窄，但仍虧40.2億元。
相比之下，據江淮汽車2021年财報，其全年營收402.14億元，同比下降6.11%，營收規模下滑顯示出主營業務未根本好轉，但在盈利能力上，有了蔚來這個鐵杆客戶後，江淮歸屬上市公司股東淨利潤2億元，同比增長40.24%。
2016年，蔚來和江淮簽訂了代工協定，此後蔚來便和江淮保持長期合作關系，蔚來旗下的車型都由江淮代工生産。而江淮也依靠蔚來的銷量增長，獲得了穩定的收入來源，代工收入成了它業績報告中最亮眼的部分。
《财經天下》周刊了解到，江淮汽車從2017年開始陷入連續三年的虧損，2020年起利潤轉正，而江淮利潤轉正的兩年，也是蔚來銷量快速增長的兩年。
财報顯示，2021年江淮純電動乘用車累計銷量13.4萬輛，同比增長169.12%。其中為蔚來代工的約9.3萬輛，江淮自己新能源乘用車銷量僅有4萬餘輛。
在蔚來2020年财報中，截至2019年12月31日，蔚來一共向江淮支付2.71億元人民币的代工費，該時間段前蔚來共售出車輛31913輛，如果按此推算，江淮為蔚來汽車代工，平均一輛車收入約為8500元。由于雙方具體的代工合同細節并未公布，8500元隻是粗略判斷，但依舊可以從側面證明代工收入之豐厚。
2020年随着蔚來銷量增加，江淮獲得的代工費用也随之水漲船高。2020年蔚來向江淮支付了5.07億元的代工費，當年蔚來的全年銷量為4.3萬輛，江淮平均一輛車的代工費從此前的8500元上漲到了1.1萬元。
單從财報上看，代工對江淮而言是一門穩賺不賠的生意。在代工項目投産前三年，蔚來需要對虧損進行全額補償。2018年-2020年，江淮汽車分别确認虧損補償1.26億元、2.07億元和0.65億元，這些虧損費用将全部由蔚來支付。
如果把江淮的代工費和主流車企，長城和吉利的單車毛利和淨利潤相比較，會發現江淮的單車代工費用幾乎和長城吉利的單車毛利不相上下。2020年長城的單車毛利為1.6萬元，單車淨利潤4806元，吉利的單車毛利為1.28萬，單車淨利潤為4223元。
2021年蔚來的全年傳遞量繼續攀升超過了9萬輛，由于蔚來在2021年财報中并未公布相關代工支出，但可以肯定的是，江淮獲得的代工費将會在2020年的基礎上進一步增加。
強大“吸金”能力的吸引下，越來越多的主流車企和制造巨頭開始對整車代工這塊“肥肉”虎視眈眈。
2021年9月，比亞迪集團董事長王傳福為e平台3.0高調站台，稱該平台是比亞迪從電動化轉向智能化的最關鍵布局，可以在研發周期和産品品質上提高競争力。不僅如此，e平台3.0向全行業開放，比亞迪希望借助這個制造平台，為其他車企“代工”純電車型。
此前，比亞迪已認證e平台拿到了滴滴“造車”的代工大單。根據滴滴計劃，2025年實作在路上行駛100萬輛共享定制車的目标，若雙方合作順利，将為比亞迪帶來收益。
“比亞迪本身就是代工大王，它的制造能力在業内都是比較領先的，相比那些所有零部件都要自己去采購集中的代工企業，比亞迪能夠在代工獲得更大的利潤。”汽車分析師、北方工業大學教授紀雪洪告訴《财經天下》周刊。
不隻是比亞迪，吉利在去年推出投資180億元的SEA浩瀚架構平台。為了讓更多新造車企業成為平台的客戶，吉利不惜啟動投資。此前，吉利投資了百度主導的集度汽車，便是為了推廣旗下造車平台。為擴大“代工”朋友圈，吉利還曾考慮投資賈躍亭創始的FF。
除了車企外，富士康、立訊精密等也都相繼入局，一輪代工大戰即将拉開序幕。
目前富士康已推出自行研發的MIH平台，并在2021年同吉利成立合資公司，為全球汽車及出行企業提供代工生産及定制顧問服務。此外，立訊精密入股奇瑞，在外界看來，重要目的之一也是為布局電動車代工生意。
新造車擔心“卡脖子”
“好的造車平台，能夠在生産制造時提升汽車零部件的通用化率，壓縮生産成本，同時縮短産品的研發周期。”此前，有業内人士向《财經天下》周刊解釋稱，考量一個造車平台是否先進的衡量标準有兩個，一是成本，能否提升零部件的通用化率，最大限度壓縮制造成本；二是研發，好的平台能夠在SUV到轎車、大型車到小型車的全品類中，覆寫盡量多甚至全系車型。
燃油車時代，大衆正是通過MQB平台，承載了奧迪、斯柯達和西亞特四個品牌幾乎全部主銷産品的生産和研發。此外，豐田、通用等也都有自己的造車平台。
與江淮和海馬等車企不同，吉利、比亞迪等車企進入代工領域，背後有着更大的野心。
事實上，新造車企一旦開始接納某一制造平台的标準，後續産品的研發，也都需符合該平台的标準。在業内人士看來，除了擷取代工的利潤外，傳統車企想通過自己旗下平台代工，成為電動汽車時代标準的制定者。
“比亞迪把自己的平台推出去，包括公布自動輔助駕駛等源代碼，一方面打造品牌形象，對資本市場、消費者等都是一個有力的宣傳。”汽車分析師封士明向《财經天下》周刊表示，“另外就是降低風險，它是車身一體化，搭配旗下的刀片電池，相當于一整套賣出。”
不止比亞迪，在宣布與百度合作時，時任吉利汽車研究總院院長胡峥楠曾解釋，“基于SEA OS系統，傳統意義上的供應商會成為吉利的開發夥伴，科技公司、個人使用者等都可以在此開放平台進行定制化開發。”
這意味着，相比于江淮和蔚來、小鵬和海馬的合作形式，吉利、比亞迪等相對強勢的主機廠，希望通過代工提供更多的技術支援和供應鍊層面的分享。吉利控股集團CEO、吉利汽車控股有限公司副主席李東輝就說過，無論未來的合作将采用吉利的技術、平台架構，還是發揮吉利的産能作用，都有機會使吉利獲得技術轉讓收入。
“造車賽道上湧入的玩家越來越多。”一位行業人士向《财經天下》周刊表示，但新造車企業至今都在虧損中，相比之下，代工卻似乎是一門穩賺不賠的生意。
但事實上，目前各大車企的這部分收入還很小。吉利2020年财報顯示，當年研發及相關技術支援服務收入為7.45億元。2021年半年報中，該項業務收入降至4.47億元。
較小的收入背後，理想很豐滿，現實卻依然“骨感”。
話語權争奪戰開啟
事實上，單純提供整車代工的企業，話語權正在減弱。
2021年3月，蔚來和江淮雙方成立了合資公司——江來制造。在外界看來，此後蔚來的代工訂單，将逐漸轉移至合資公司，而蔚來持有江來制造49%的股權，“紅利”不再由江淮獨占。
此外，在新簽署的代工生産協定中，蔚來不再是支付固定的單車制造加工費用，而是基于規模和生産效率的提升動态調整。這意味着，随着蔚來銷量增加，制造端的規模效應進一步凸顯，蔚來支付的代工費有望進一步降低。
這背後，激烈的競争，正在壓縮整車代工企業的話語權。事實上，主流車企都逐漸推出了自己研發的純電平台。除了成本外，新造車企業也擔心被傳統車企“卡脖子”。
“主流車企幾乎不會選擇像是比亞迪和吉利這種開放平台代工方式，平台子產品化的代工意味着他們（比亞迪）幾乎把一輛車80%以上的零部件全部打包好了，這就不僅是用平台，而是和他們的供應鍊深度綁定了，價格肯定不會便宜，關鍵是這種程度的合作，車企彼此之間難以達成完全信任。”封士明對《财經天下》周刊表示。
事實上，諸如比亞迪、吉利這樣的平台化代工方式，意味着代工企業将對代工的産品設計、制造等多個環節進行幹預，這導緻代工方的話語權會較為強勢。
業内人士稱，目前電動汽車處于大規模研發階段，包括電池在内的各項産品标準并未完全統一，車企之間的核心資料仍然是機密。
“整體來看，現階段這種開放平台宣傳作用大于它的實際行業價值，隻是少部分沒有生産研發能力的車企會選擇平台，但也隻是短時間過渡的權宜之計。”封士明認為，長期來看，平台代工不會成為有實力的新造車企業解決生産問題的主流方式。
這是一場關于事關車企核心競争力的比拼賽。在這個過程中，具備一定實力和野心的車企幾乎不會選擇将自己的資料和軟體開發權限全權交由代工方處理。
他進一步解釋稱，對于部分在研發和資金上較弱的新勢力來說，或者是一些瀕臨破産的自主品牌，急于向新能源轉型，可能會選擇這種平台化的代工方式，因為他們别無選擇。
其實，車企自然明白成為标準制定者道阻且長，是以目前對他們而言，代工更實際的目的不如說是利用代工來重新激活閑置的産能。随着汽車保有量趨于飽和狀态，未來汽車在量上的增長空間并不大，這導緻對産能需求的增長速度變緩，甚至可能下降。
“由于政府對代工的管理并沒有完全松綁，有些優質的産能無法充分利用起來，現在是優質的産能不夠用，劣質的産能出現了一些過剩，是以政府有關部門也在考慮是有些代工可以有序地開放利用起來。”中汽協副秘書長葉盛基告訴《财經天下》周刊。
他認為，現在國内整車供應鍊和産業鍊都是比較成熟的狀态，代工品質也能夠得到一定的保證。是以，代工可能在政策的驅動下，成為一種發展趨勢。
政策之外，新造車企們的代工路徑正在悄悄發生變化，小鵬、理想等逐漸選擇自建工廠，蔚來、集度等則與代工方在資本層面進行深度綁定。
小鵬和海馬的代工合作在去年年底已經到期，并未繼續合作。而且在小鵬和海馬合作早期的時候，小鵬就已經着手建設自己的工廠了，此後廣州和武漢的工廠也相繼投入建設。乘聯會秘書長崔東樹認為，新能源汽車是各地方政府招商引資的重要項目。對于小鵬汽車來說，自建工廠并獲得地方政府支援，相較采用代工模式生産所獲利益更大。
小鵬之外，新造車選擇自建工廠成為一種新趨勢，牛創、零跑、哪吒、威馬、雲度、愛馳，都有自己的自建工廠。
與此同時，部分車企反而堅定選擇代工這條路。蔚來不僅和代工方江淮續簽了代工合同，而且還成立了合資公司，這與其他新造車勢力的選擇大相徑庭。蔚來汽車聯合創始人秦力洪認為，代工之于蔚來和江淮，都是一個雙赢的合作。
“資質我們也喜歡，但你讓我花10個億去買個空殼，我肯定不幹。我們不會通過收購殼資源獲得生産資質。”秦力洪曾表示，資質不一定要捏在自己手中，與江淮的合作不僅沒有影響蔚來的生産效率，還幫蔚來省了錢。
而東風悅達起亞為華人運通代工前，後者就已經跟悅達集團有了股權合作，此後，悅達集團還對華人運通進行了增資。以前代工方的弱勢地位，在雙方開始進行資本和股權的交叉後得到了些許調整。
其實不管是江淮、海馬亦或是東風悅達起亞，作為代工方他們在生産經營上都出現了問題，江淮和海馬甚至一度面臨退市風險警告。也正是因為如此，蔚來、小鵬和高合才會選擇他們代工，友善在管理和生産上實作最大程度的掌控。
新能源市場的競争已經處于白熱化階段，與此同時，車企之間的代工暗戰也此起彼伏。但現在來看，相比主流車企的強勢地位，部分尾部車企更有可能拿下代工大單。