預見2022｜對話汽車供應鍊專家：電池領域不會一家獨大

供應鍊重重挑戰給了中國本土汽車供應鍊企業加速“上車”的機會。

文 | 張若思

近期，晶片短缺、原材料特别是電池原材料價格上漲，已經讓供應鍊安全成為汽車行業備受關注的熱議話題。

去年，“缺芯”問題尤為凸顯，電池供應也趨于緊張，出于自身長遠發展考慮，諸多車企紛紛投資電池企業，甚至親自下場造電池。此外，汽車資料安全問題引發關注，打造自主安全可控的供應鍊呼聲愈高。

進入2022年，汽車産業鍊的不确定性不降反增。新一輪疫情導緻工廠停工停産之前，供應鍊方面諸如晶片短缺、原材料價格上漲等問題并未出現明顯好轉。

今年春節後，中國汽車三十人智庫正式推出“預見2022”系列訪談，邀請中國汽車業各領域的專家，對2022年中國汽車的格局和趨勢進行預判。

本期對話的嘉賓是三位汽車行業的供應鍊專家，他（她）們分别是北京航空航天大學教授、國家乘用車自動變速器工程技術研究中心常務副主任徐向陽、教育部汽車電子驅動控制與系統內建工程研究中心首席科學家、哈爾濱理工大學頭雁教授、精進電動創始人蔡蔚和亞仕龍科技有限公司創始人兼CEO劉小稚。

針對今年汽車産業鍊的挑戰，徐向陽認為，供應不足、價格上漲等汽車供應鍊情況，今年相比于2021年“更不樂觀”。不過，從長遠來看，眼下也給了中國本土汽車供應鍊企業加速“上車”的機會。徐向陽表示，去年業内除了晶片，其他從前依賴外資的零部件也出現了短缺的現象，很多國内車企開始尋找國内的供應商來保障生産，而合作的過程中就能發現這些供應商的産品性能也表現不錯，這就給了本土供應鍊開始進入産業鍊的機會。

蔡蔚認為，産業鍊遇到的一些問題，不僅僅是受疫情的影響，也包括能源的影響，大陸基礎産業發展參差不齊，國家必須将材料等短闆和空白上遊産業鍊抓上去，此外需更積極地推動加強中外科技與産業界的交流合作。

就電池行業未來發展格局，蔡蔚認為，大企業隻要保證自己在長期的研發和産業化戰略上不出方向性問題，它仍然會越來越大，但不會是一家獨大，會是多家大企業占領行業，小企業在競争中占據如商用車的一些特殊需求的利基市場。

在打造自主安全可控的産業鍊上，劉小稚認為晶片應借鑒電池領域的經驗，主機廠和電池供應商深度綁定合作，如建立合資企業，改變單一的采購供應關系，在雙赢的模式下保障供應商業務的同時穩定主機廠的晶片供應。此外，标準化的建立将有利于加快行業的發展，解決供應端的風險。歸根結底目标是掌握核心技術。

以下是訪談内容，有删節：

供應鍊安全形勢不容樂觀

智庫君：去年晶片短缺給整個汽車産業鍊帶來的影響非常大。疫情現在還在持續，原材料價格迅速上漲，還有包括俄烏沖突等地緣政治等種種不确定的因素，2022年供應鍊安全保障方面會面臨怎樣的挑戰？

徐向陽：2021年，供應鍊的安全方面，最具挑戰性的是晶片，其他零部件還沒有對整個汽車産業造成比較大的影響。

但2022年形勢發生了較大變化。此前我們預計今年第二或者第三季度晶片供應緊張局勢就可以緩解。但由于俄烏沖突帶來了很多地緣政治上的變化。一方面會繼續加劇晶片的短缺，使得本來看到的曙光，現在又變得撲朔迷離。

另一方面，一些傳統意義上認為的非關鍵零部件，會因為受地緣政治的影響，進而影響我們産業鍊的發展，比如說線束。

第三、中國新能源汽車産業去年爆發式增長，今年1、2月銷量仍在高速增長。這樣的增速對産業鍊裡原來沒有用過的一些核心零部件需求拉動非常強勁。目前的問題是上遊的零部件或者原材料供應商，它能不能在保證品質的情況下短期内快速地把産量拉上去，否則對于整車企業來講就是一個很大的問題。

一方面是供應不足，另一方面是價格的上漲，我覺得2022年供應鍊情況比2021年更不樂觀。

蔡蔚：講到産業鍊，不僅僅是晶片問題，以驅動電機控制器為例，耐高溫電容膜的幾個優勢企業都是國外的。廈門的法拉在電容器行業在國内名列前茅，但是它所用的高端電容膜也都是進口的。隻有個别普通電容膜來自自主供應商。諸如此類情況說明：我們的産業鍊遇到短闆效應的制約，疫情隻是雪上加霜。完善的、可持續發展的供應鍊需要推動補上基礎産業的短闆。

以電機為例，迄今接近2萬轉/分甚至12,000轉/分以上的電機幾乎沒有用國産軸承的。軸承不僅遇到裝配挑戰，而且上遊軸承鋼和寬溫變油脂也存在短闆，例如，軸承油脂的耐溫範圍不達标，沒法适應從零下45度到150多度的溫變要求。換句話說，即使某個企業能做軸承了，但寬溫變油脂還得依賴進口。基礎産業參差不齊需要得到充分重視。

2015年時我曾大聲呼籲，我們應該關注自主晶片等問題。但當時我們的國際生存環境太好，延續着改革開放帶來的紅利，認識不到産業鍊短闆問題的嚴重性，也就想不到會受到制裁而買不到晶片。原材料漲價除了整車（特别是新能源汽車）需求旺盛大于産業鍊供給外，它與能源結構調整、國際政治經濟形勢等也有關聯。

最近學術和工業界仍在推動加強中外科技和産業界的交流。國際關系會影響到目前和未來多年的發展，應該承認眼下的發展成果部分得益于廣泛的中美、中歐、中日等交流合作，得益于一些國際平台的互相開放。在加強自主能力建設的同時，我們要面對國際關系中遇到的問題，用好用足供應鍊的國際平台。

劉小稚：2021年對于汽車行業來說是相當難熬的一年，晶片短缺使得許多汽車大廠被迫減産，全球汽車市場累計減産約1020萬輛， 目前來看，供應鍊緊張的情況還會繼續，至少會持續到2022年上半年。

此外，目前國際政治格局下，汽車行業應該注意一下供應鍊方面的風險。鎳、鋁、钯、钛等都是汽車零部件重要的原材料，俄羅斯是世界主要的金屬出口國，鎳的供應受限，可能會影響電動汽車動力電池的生産，影響汽車零部件和整車價格上漲。俄烏局勢還可能影響氖、氪、氙的供應，這三種稀有氣體都是制造晶片的關鍵材料，這或助推晶片價格進一步上漲，但對晶片供應影響可能不大。此外，受俄烏沖突影響，國際原油市場價格極速飙升，燃油車用車成本上升。

俄烏沖突的發生，也對車企提出了更深一層的要求：需不需要從晶片廠、晶圓廠等一級供應商處繼續向上穿透，将原材料的風險也納入供應鍊風險的考量？對于強化企業抗風險能力是有必要的。

自主品牌的機會

智庫君：在這種複雜的情況下，中國零部件企業能有何作為，有沒有機會或者應該怎樣抓住機會？因為在這一輪新賽道上已經出現了世界級的企業，比如甯德時代，當然還有一大批新創企業前赴後繼。

徐向陽：總體看，目前形勢對中國的零部件企業供應鍊，特别是自主品牌的這些供應鍊來說，更多的是利好和機遇。

去年疫情期間，除晶片外，還有一些其他的零部件，比如一些外資企業的部分零部件，它的供應也出現了一些問題。包括合資企業在内很多整車企業開始在中國自主品牌零部件企業中來選二供、三供、四供。

我和一些車企溝通過，它們的一個結論，很有代表性：在選二供、三供的時候，它們開始心裡不是特别有底，因為（自主品牌供應商的零部件）以前沒有批量上過車，但産品上車以後發現各種性能表現也不錯，完全可以達到整車要求。去年疫情期間的合作，給我們的零部件企業提供了一些機會。

今年我們面臨的供應鍊的問題要比對去年更複雜，既有晶片，也有普通的、非核心零部件挑戰。

在一些普通的、技術含量相對不是特别高的零部件供應上，我們的自主零部件企業有一些新的機會。此外，在高端的、技術含量比較高的零部件上，原本自主配套上車一直比較難，不是我們的零部件做得不好、技術跟不上，而是沒有展示和上車的機會。有量才能有質，在互動過程中不斷去提升，産品才能做得越來越好。目前是一個很好的機會。就看我們企業能不能抓住。

智庫君：去年缺芯非常嚴重，現在本土做晶片的企業，它們目前發展的情況怎麼樣？

徐向陽：去年是一個轉折點，因為缺芯，我們原來做晶片的這些企業開始抓住機會進入到 OEM裡去。地平線、黑芝麻等都是在去年缺芯的大背景下，紛紛成為了整車廠的一級供應商。

雙方配合變得更加密切。合作也從過去僅僅供應商的關系，開始進入到以資本為紐帶的産業鍊合作。去年的這些變化，給我們一個非常好的啟示：在原來我們相對弱的地方，實際上能夠做好，也有機會做好，一旦進入到整車企業，我們肯定能做好，要有這樣的充分自信。

智庫君：面對原材料價格上漲的嚴峻形勢，整車企業和零部件企業應該采取什麼樣的應對措施？

徐向陽：我個人感覺，目前新能源汽車産業鍊裡原材料價格上漲，受國外的地緣政治還是疫情的影響也好，并不大。最主要的問題還是整車市場需求過于旺盛，增長太快。整車企業要搶占市場，零件企業要搶占市場，它就去搶原材料，僧多粥少，價格會調整，這是一種市場行為。

我們除了要關注原材料價格的上漲，更應該關注下投資商，别出現投資過剩。

未來當新能源汽車進入到一個相對平穩的發展階段以後，會不會出現産能過剩，最後導緻大家互相去降價殺價，對産業鍊造成傷害，這是我們要關注的。穩健的成長是一個比較好的發展模式。

我覺得新能源汽車會有兩、三年的快速增長，在此之後，它的增速就會平穩下來。在投資原材料的時候，要适當考慮投入和産出的時機。

電池領域不會一家獨大

智庫君：最近在新能源産業鍊上有幾個公司很受關注，其中之一是欣旺達，它前不久融資時，有19家整車企業投資了它，怎麼看待這一事件背後的邏輯？

徐向陽：我覺得現在動力電池市場格局過于壟斷和集中，整車企業受制于市場的過度集中，這不是它們願意看到的局面。

在這種大背景下，整車企業要想改變，在動力電池領域裡有更多的話語權，是以它選擇來扶植和參與新的動力電池企業，這是一種戰略上的考慮。

動力電池成本在整車裡占的比重非常高，遠高于發動機在傳統内燃機車裡的占比。

在傳統汽車時代，整車企業幾乎都有自己的發動機廠，因為這是它必須掌握的資源和核心技術。在電動化時代裡，整車企業不會眼看着電池這樣一個在整車價值鍊裡占比如此高的一個産品，總是處于被動局面，沒有自己話語權。

智庫君：在電動化電氣化的趨勢加速的背景下，現在變速器面臨着怎樣的機會和挑戰？

徐向陽：任何車輛都需要傳動系統。電動化帶來的不是變速器有無問題，而是動力源發生改變後，傳動系統要去适應新的動力。電機和内燃機特性不同，它有更快的扭矩的響應、有更高的轉速，傳動系統要去适應這種需求。實際上傳動系統的設計和制造要比的傳統汽車的變速器更複雜。

電動化時代，變速部分、電傳動部分，面臨着非常大的挑戰，不重視挑戰，就會被淘汰。

大家都習慣講“三電”電機、電池、電控，實際上忽略了第四個“電”——電傳，我一直在呼籲我們一定要講四電。

去年我們搞過十佳變速器和電驅動評選，評選時發現一個很重要的問題：我們自主品牌汽車的變速部分、電傳部分，NVH表現跟某些合資企業比确實有明顯的差距。

另外，電動化以後，無論是乘用車還是商用車，它可以是多電機，它會帶來很多新的可能性。比如像重型礦車或者商務車，三個電機甚至更多電機組合在一起來驅動車輛時，傳動系統怎麼去适應這種需求？是以，創新的電驅動解決方案，是傳動系統開發面臨的一個很大的挑戰。

智庫君：您覺得未來中國和全球動力電池的格局會有怎樣的變化？

徐向陽：國内外車企都提出了電動化的戰略目标，當全球電動汽車規模幾百萬上千萬時，電池企業不可能一家獨大，因為即使它的生産規模大，也達不到滿足這麼大市場需求的程度。一家獨大的格局肯定會改變，會快速地改變。

第二，整車企業，特别是電動化領先的大企業，它自己一定會去掌握電池技術，會去上自己的電池産能。但是不可能所有的企業去做，就像并不是所有的整車企業都會去做發動機，一些規模小一點的企業，它還是會去借助外部的資源。

不是說一些頭部的整車企業去做電池以後，獨立的第三方電池企業就沒有機會，它永遠有機會去滿足這些規模小的整車企業需求。但它在行業的壟斷地位和話語權，

肯定會淡化，這種趨勢不可逆轉。

蔡蔚：電池是傳統整車廠沒有的技術，它所在領域跟原來的造車不相關。在早期起步的時候，整車廠很難進到這個領域。但由于它在整車當中所占的成本，尤其在新能源汽車中占的成本比例接近一半或者至少是1/3以上，是以在錢的驅動下，在資本的驅動下，很多車企一定會考慮自己去做。

但電池行業不會是一家獨大，因為汽車這個行業是在競争中發展的，本來也演變不成一家獨大。然而，造車與做電池都講究規模，做得多比做得少有優勢，是以，電池行業中的小企業難以與大企業競争，但在特殊環境下仍有生存空間。創新明星小企業在資本的助推下脫穎而出做大是個案。

大企業隻要保證自己在長期的研發戰略和産業化戰略上不出問題，它會越來越大，但不會是一家獨大。

大的供應商和大的車廠都會有很好的競争優勢，但會是多家大企業占領電池行業，小的企業在競争當中除了在一些特殊需求的利基市場發力外，很難取得整體競争優勢。

智庫君：您覺得未來會不會有更多的本土企業去下廠造電池？

徐向陽：從投資的沖動性來講，中國的企業總是比外國企業更強烈。中國車企下場做電池肯定是一個很重要的趨勢。中國電動車市場規模很大，自主品牌對電池的需求也很大。自主品牌進入電池領域是一個必然選擇。

如比亞迪的電動車業務發展很快，它的插電混動車售價接近燃油車價格，因為自己做電池有成本優勢。比亞迪的市場表現肯定會對其他企業起到一定的示範作用。

打通鍊條、練好内功

智庫君：如何解決供應鍊目前遇到的晶片等問題？

蔡蔚：我個人認為2025年之前，我們在晶片和算法軟體上取代或者說能夠替代别人，可能性不大。

即使許多号稱汽車晶片的新星企業，他們開發的晶片也隻是汽車晶片的冰山一角，過了汽車級可靠耐久性能上車的仍是一個很小的利基市場。又如第三代寬禁帶功率半導體晶片，自主碳化矽MOSFET至今沒有裝到量産車的驅動電機控制器中。

晶片短缺這件事是全球性的，但晶片供應鍊在全球恢複了以後，我們仍然會有挑戰，這是中國獨有的。到今天為止，我們的汽車控制晶片基本上沒有國産的，不管是傳統車，還是新能源汽車，有算力的車規級晶片（如MCU等）拿不出上車的案例。研發的确做了很多，但迄今沒有真正用到量産車上。

我們要真正的踏踏實實地坐下來幹事，不要用嘴做事，要用手做事。

智庫君：業内打造安全自主可控供應鍊的呼聲很高，我們究竟應該重點在哪幾個方面發力或說達成一個怎樣的目标？

蔡蔚：任何核心零部件都可以自己不做，但不能不會做，這非常重要。通用汽車當年在開發雙模混合動力系統時就非常明确地說，在驅動電機系統中，自己要做1/5—1/3，剩下的都找别人做。目的是無論電機還是控制器不能不會做。

我個人認為國家也應這樣掌控，如果整個全球市場環境下沒有供應鍊安全問題，那麼就可以主要依靠國際平台規劃，但是要留有或打造自主真備胎。

我們現在所遇到的問題是各自獨立開發，沒有打通産業鍊。重大專項要有系統性，如果要在一個項目中研究晶片、研究封裝、研究控制器，那麼所研發的晶片要裝到封裝子產品裡，封裝子產品要裝到控制器裡，控制器得裝到車上去才算完成任務。

徐向陽：一方面，對于産業鍊的安全，實際上國家層面非常重視。國家給了大量的資金的支援，但是我們在執行過程中的系統性、鍊條的打通貫穿性等，确實還是有一些問題。

要解決産業鍊安全，要從實際出發，比如說我們哪方面比較弱，或者某個零件比較弱，你就往上去追。你會發現要把某一個核心零部件做出來，所有的環節幾乎都有問題，不是某一點，比如說高端電驅動電機軸承問題，往上推你會發現它不僅僅是個軸承的問題，還有材料、潤滑等等問題。怎麼把産品各個環節都打通，最後真正實作自主可控，這還真是一個課題，需要我們在實踐中，通過協同創新，合力做好。

劉小稚：晶片應借鑒電池領域的經驗：目前，全球主要晶片企業已在逐漸加大汽車晶片生産供應，建立産能将于2022年下半年陸續釋放，預計今年汽車晶片供應短缺情況會逐漸緩解，對于長期穩定供應鍊的打造，電池行業的一些經驗可以在晶片行業中借鑒，主機廠和電池供應商的深度綁定合作，如建立合資企業，改變單一的采購供應關系，在雙赢的模式下保障供應商業務的同時穩定主機廠的晶片供應。

标準化的建立将有利于加快行業的發展，解決供應端的風險：無論是電池還是晶片行業，都需要逐漸建立“标準化”标準，而這一标準化需要車企和電池企業的共同推進。從制造效率、制造成本和規模化生産來看，未來幾年的标準化趨勢将會加速，進而在很大程度上解決供應鍊的危機。

歸根結底目标是掌握核心技術：對于晶片來說，加大關鍵核心技術的的研發是解決供應鍊危機最根本的方式，不掌握核心技術，供應鍊永遠無法得到保障。我們一定要紮紮實實地建立“實力”。