開啟自動駕駛輔助系統産生的事故責任到底應該怎樣劃分？對于這個問題，有人認為是屬于駕駛員，也有人認為是屬于提供自動駕駛輔助的車企，這樣的争論從自動輔助駕駛系統出現以來就沒停息過。
日前，對于這個問題，奔馳似乎給出了答案。3 月 23 日消息，梅賽德斯奔馳近日宣布，當配備 Drive Pilot 的奔馳汽車駕駛者打開車輛的進階駕駛員輔助系統後，他們對于汽車的運作将承擔法律責任。這意味着隻要 Drive Pilot 處于活動狀态的車發生車禍，奔馳将承擔相關責任。
事實上，奔馳之是以這個時候為開啟自動駕駛輔助系統産生的事故責任負責主要還是與它成為世界上首家實際應用L3級别自動輔助駕駛車企有極大的關系。
早在去年年底的時候，奔馳就宣布已經順利通過德國聯邦機動車管理局（KBA）審批，成為全球首家獲得聯合國《自動車道保持系統（ALKS）》L3級别自動駕駛認證的汽車企業，并且還獲得了在德國高速公路合法上路的資質。至此，百年汽車品牌奔馳和有着百年汽車工業基礎的德國聯手，打破了消費者對傳統車企和傳統汽車工業的固有印象。
随着奔馳正式獲得L3級别自動駕駛認證的資格，按照國際汽車工程師學會（SAE）對自動駕駛級别認定的标準，處于L3級别自動駕駛的車輛控制權由車輛主導，而不是駕駛員在駕駛車輛，由此産生的事故的責任也是由車企負責。
為了給自家擁有L3級别自動駕駛功能的車輛推廣，奔馳必須第一個站出來，這就是奔馳此時宣布為開啟自動駕駛輔助系統産生的事故責任負責的根本原因。可以說，随着奔馳正式宣布為開啟自動駕駛輔助系統産生的事故責任負責，才算拉開L3級别自動駕駛汽車新時代的序幕。為何這樣說呢？且聽我細細到來。
L3級别自動駕駛序幕即将拉開？
嚴格意義來說，L3級别自動駕駛在業内算不上太過尖端的技術。無論是車企，還是RoboTaxi公司都已經在數年前就布局了L3級别，甚至更進階别的自動駕駛技術，此前之是以沒有辦法大規模推廣，最根本原因主要在于責任的劃分上。
雖然國際汽車工程師學會（SAE）很早就對不同級别的自動駕駛所産生的事故責任劃厘清楚，也成為各國發展自動駕駛的聖經，但截止到目前為止，還沒有一個國家按照SAE的标準出台相關的法律法規。
車輛一旦因開啟自動駕駛輔助功能産生事故不僅很容易陷入責任劃分的扯皮上，更有可能被相關部門以危險駕駛罪論定，久而久之也就沒有車企敢主動站出來承擔相應的責任。這也導緻了過去很長一段時間，相關的自動駕駛技術發展很快，但隻能在L2的圈子裡内卷，沒辦法突破L3。
然而，在智能汽車時代，像特斯拉這些新勢力車企是不可能停止自動駕駛技術研發的，這也導緻一種怪異的現象，像特斯拉FSD、小鵬XPILOT 早已經達到L3級自動駕駛級别，卻隻能頂着L2或者L2+級的自動駕駛輔助名義出現，何其尴尬。
不僅如此，為了撇開責任，不少車企甚至要特别強調自己的自動輔助駕駛系統隻能在特定情況下才能開啟，而且車輛的控制權仍在駕駛員身上，而不是車輛。可以說，過去這幾年，正是責任的認定阻礙了自動駕駛的快速發展。
這一次奔馳走在了所有車企的前面，成為第一個為開啟自動駕駛輔助系統産生的事故責任負責的車企，既提現了頭部車企的擔當，也将大幅度促進自家L3自動駕駛輔助技術的推廣，算得上一舉兩得。
作為世界上第一個獲得聯合國《自動車道保持系統（ALKS）》L3級别自動駕駛認證的汽車企業，奔馳一直在争取自家的L3自動駕駛技術在更多的市場落地，此前奔馳Drive Pilot 進階開發經理 Gregor Kugelmann 在接受采訪時就強調，“我們的目标是在今年年底前為加利福尼亞和内華達州實作這一目标，我們也在考慮其他的許多州”。
可以預見的是，随着奔馳L3自動駕駛技術在更多的國家獲得落地，奔馳此次宣布的承諾将會在各國迅速得到推廣。這樣一來，我相信将會有更多的車企跟上奔馳的節奏，宣布為開啟自動駕駛輔助系統産生的事故責任負責，這意味着此前一直受限于法規發展緩慢的L3級自動駕駛因車企推動而逐漸進入我們的生活當中。
奔馳為新勢力做嫁衣？
作為世界造車巨頭，奔馳此前在自動駕駛的研發上相比于造車新勢力來說，有着明顯的差距。無論是第一個獲得聯合國《自動車道保持系統（ALKS）》L3級别自動駕駛認證還是第一個宣布為開啟自動駕駛輔助系統産生的事故責任負責的動作都為奔馳獲得了足夠多的曝光度，這一定會促進奔馳L3級自動駕駛系統的推廣。
然而，作為出頭鳥的奔馳卻很有可能為其他新勢力車企做嫁衣。為何這樣說呢？這就得從奔馳的L3自動駕駛輔助技術說起了。
按照計劃，奔馳未來将會把基于Drive Pilot的L3級自動駕駛功能搭載到S級和EQS車型上，其中，EQS剛剛才在國内上市，新車共有4個配置車型，售價區間為107.96萬-151.86萬元。
目前奔馳的Drive Pilot自動駕駛系統主要采用的是多感覺融合方案，而非特斯拉倡導的純視覺方案，它提供有4顆360度環視攝像頭、1個雙目前視攝像頭、12顆超音波雷達、1顆前置遠端雷達、1顆雷射雷達以及4顆角雷達（毫米波雷達），同時配置天線模組以及高精準定位系統。
這樣的配置，在目前比比皆是，甚至有過之而不及，拿小鵬最新推出市場的P5為例。與奔馳一樣，小鵬P5所搭載的XPILOT 3.5走得也是多感覺融合方案，它搭載了13個攝像頭、12個超音波雷達、5個毫米波雷達、2個雷射雷達，以及1組高精定位單元。顯然，在感覺裝置方面，目前處在L2級别自動輔助駕駛階段的小鵬P5遠勝具備L3級别自動駕駛能力的奔馳EQS。
更不用說偏執的特斯拉了，目前一直堅持純視覺方案的特斯拉所搭載的Autopilot系統在開啟狀态下早已經行駛超過50億公裡。可以說，在自動駕駛技術上，奔馳目前所推廣的L3自動駕技術隻能算是市場上的平均水準，遠遠落後于像小鵬、特斯拉這些頭部車企。
值得一提的是，使用者如果想要激活奔馳Drive Pilot的L3級自動駕駛功能，必須滿足許多限制條件，其中兩個條件至關重要。其一、Drive Pilot的L3級自動駕駛功能必須在德國1.3萬公裡的高速公路上才能使用。其二，L3級别自動駕駛功能隻能在0-60公裡車速下激活。
這樣的規定，明顯無法大規模應用開來，我想才是奔馳此次高調宣布為開啟自動駕駛輔助系統産生的事故責任負責的原因。
相比之下，像特斯拉的FSD、小鵬X PILOT等新勢力車企的自動駕駛系統早已經可以實作在高速和快速路實作自動輔助駕駛，有些進階版本甚至已經可以實作城市路況超車、定制化跟車、限速自動調節和環島通行等功能，可以說像特斯拉這類早早就确立自動駕駛為企業發展方向的車企目前的自動駕駛水準已經無限接近于L4級别，這也是此前馬斯克不斷強調特斯拉很快就能實作完全自動駕駛的原因。
在這樣的背景下，自動駕駛技術不怎麼出衆的奔馳此次高調站出來為開啟自動駕駛輔助系統産生的事故責任負責，雖然其本身是基于為自家L3級自動駕駛技術推廣而做的選擇，但最後卻大幾率為新勢力車企實作L3級自動駕駛大規模裝車做嫁衣。
畢竟政府機構是不會顧此失彼的，德國在給奔馳授權以後，一定會有越來越多的車企向德國政府争取同等的權利。毫不誇張的說，在推動L3級自動駕駛技術大規模應用這件事上，奔馳功不可沒，但最後能獲得多少的成果，就看奔馳能否知恥而後勇大幅度追上了。
總結：作為世界知名汽車巨頭，奔馳在自動駕駛技術上的落後是有目共睹的，是以此前它利用自己在德國的影響力，成為首個聯合國《自動車道保持系統（ALKS）》L3級别自動駕駛認證的車企就是想借機在駕駛領域上彎道超車。此次第一個站出來繼續為自己的Drive Pilot搖旗呐喊，并宣布為開啟自動駕駛輔助系統産生的事故責任負責這件事也可以看出奔馳的急躁，在自動駕駛這條路上，奔馳已經輸不起了，是以它才如此勇敢地成為第一個吃螃蟹的人。
對于奔馳這樣大踏步拉開L3級自動駕駛的操作，在坊間來看，非常勇氣可嘉。雖然目前奔馳Drive Pilot所呈現的實力來看，實力仍不算出色，有可能一面世就落後，但至少它勇敢地踏出第一步了，而且在L3級自動駕駛相關的法律還沒出台之前，各家仍處于同一起跑線上，最終鹿死誰手，目前還言之過早。