在「遲到」8 個多月後，特斯拉柏林工廠終于正式開業了。
馬斯克在柏林工廠裡對着無人機跳舞
當地時間 3 月 22 日下午三點，馬斯克在柏林超級工廠向首批車主傳遞了 30 輛德國制造的Model Y，同時德國總理奧拉夫·舒爾茨、經濟部長羅伯特·哈貝克出席了傳遞儀式為馬斯克捧場，當天特斯拉股價大漲了 7.6%。
一切看起來都是欣欣向榮的景象， 還有很多人覺得特斯拉柏林工廠這次直插入歐洲的心髒，從此大衆、BBA 們再沒有還手之力，以後歐洲滿大街都是特斯拉了。
這裡我不得不站出來給特斯拉柏林工廠潑點冷水，除了被過度神話的「德國制造」外，特斯拉柏林工廠的産量以及特斯拉在歐洲未來的競争力都明顯被高估了。
01 缺人、缺水、缺供應鍊，柏林工廠産量不樂觀
對于一座工廠而言，其命門自然是有效産能，目前特斯拉柏林工廠普遍對外宣傳是年産 50 萬輛，但内行人都知道這是滿負荷狀态下的産能，中間會有一個「産能爬坡」階段。
目前來看，特斯拉德國柏林工廠的産能爬坡速度并不快，摩根大通對此的預測是：2022 年能生産 5.4 萬輛新車，到 2023 年能生産 28 萬輛，要爬坡到年産 50 萬輛要等到 2025 年。
其背後的原因有很多，首先便是缺人。
缺人，特斯拉柏林工廠在招聘 400 個崗位
目前根據德國最大的工會組織 IG Metall 的消息，特斯拉柏林工廠目前正式雇員隻有 3,000 多人，而柏林工廠（包含電池廠）計劃要招 12,000 人。由于德國失業率本身就比較低，工廠所在區域的勞動力嚴重不足，特斯拉為此還包了相關的火車線路吸引人來面試，但效果并不明顯。
另外，德國對勞工的保護十分健全，工會的力量十分強大，德國勞工們雖然工作态度嚴謹，但該下班下班，該休假休假，「007」、「996」是絕對不可能的，就算馬斯克睡工廠也沒用（2018 年，特斯拉遭遇産能危機時，馬斯克多次睡在了加州的弗裡蒙特工廠）。
除了缺人，環境問題的陰霾一直也沒有散去。
傳遞當天一群環保人士坐在地上，智語寫着「水是生命之源，不是給公司用來消耗的」
在特斯拉柏林工廠的開工儀式上，還有一群不速之客——環保人士，實際上他們從特斯拉決定建廠的那一天起，就「從未離開過」。
此前，當地環保組織向環保部門提出投訴，指責特斯拉「竊用」當地飲用水，最終特斯拉同意将工廠用水減少三分之一以上，終于在 3 月 4 日，當地政府準許了特斯拉投産。
對特斯拉來說，這些環保人士麻煩不斷
而這隻是環保組織行動的冰山一角，最初僅就工廠選址地區「砍伐樹木」的問題雙方就「拉扯」了三個月，最終特斯拉按照砍伐數量的三倍來補種才過關。後來噪音污染、光污染、影響土壤中的螞蟻搬家、森林中的蝙蝠和蛇冬眠等問題層出不窮，未來還會弄出什麼幺蛾子誰都不知道。
現在擺在特斯拉面前的「水」方面的問題還沒解決，明年特斯拉計劃在這建 50 GWh 的電池廠，用水的方面的問題又需要重新談判，而當地的水資源已經變得非常緊張。
除了缺人和環境壓力，柏林工廠的供應鍊也是一大問題。
特斯拉柏林工廠生産線，目前主要零部件還來自國内
目前柏林工廠産的 Model Y 搭載的是從國内運過來的 2170 三元锂電池，其餘一些關鍵零部件也是依靠國内出口，暫時可以把柏林工廠看成是上海工廠的 CKD 組裝廠。
未來特斯拉柏林工廠要完成大規模量産，必然要尋求與歐洲本土的供應鍊合作，盡管歐洲的汽車行業很強，「隐形冠軍」非常多，但在新能源産業鍊方面，中國要更全面、更靈活，成本還更低。目前特斯拉上海工廠供應鍊國産率已經超過 90%，未來還将達到 100%。
02 德國産的特斯拉真的不愁賣？
2021 年特斯拉在歐洲的表現十分亮眼，JATO Dynamics 的資料顯示，2021 年特斯拉在歐洲賣了 16.8 萬輛新車，其中主力車型 Model 3 的銷量達到了 14.14 萬輛，成為 2021 年歐洲最暢銷的電動車。
2021 歐洲最暢銷的電動車是特斯拉 Model 3
不過歐洲的對手們并非就此躺平，而是在加速反擊，2019 年歐洲市場上隻有 33 款不同的純電動車，一年後，這個數字變為 57，2021年這一數字又增加到 74，2022 年還将迎來一波大爆發。
寶馬 i7 預告圖，寶馬的電動化程序在加速
其中大衆計劃在 2030 年實作純電動車型在歐洲市場的銷量占比超過 70%；菲亞特-克萊斯勒與标緻雪鐵龍合并而成的 Stellantis 集團則更加激進，規劃到 2030 年實作純電動汽車年銷 500 萬輛，其中在歐洲市場銷售的所有乘用車均為純電動汽車；寶馬集團在 2022 年計劃将純電動車型陣容擴大至 15 款，到 2030 年實作年銷 150 萬輛電動車。
大衆 ID.4，歐洲非常受歡迎
而且來自歐洲本土的反擊也不再都是那些落後的「油改電」産品，以大衆 ID. 系列為代表的誕生于純電平台的電動車逐漸成為主角，比如 2021 年在德國上市的大衆 ID. 4，其受歡迎程度并不遜于特斯拉，目前因為「缺芯」，等車的周期在十到十二個月。
特斯拉降價引發中國消費者維權
而在特斯拉柏林工廠的産能達到 50 萬輛後，想要維持目前這種「不愁賣」的狀态，還得突出産品的成本效益。過去幾年，特斯拉在中國市場擁有的統治地位離不開「降價」，2019 年國産 Model 3 标準續航版定價是 32.8 萬元，2021 年 7月 30 日最低降到了 23.59 萬元，每次降價都能收獲大筆的訂單。再加上近一半的産能發往了歐洲，是以特斯拉在國内基本能一直保持供不應求的狀态。
上面提到特斯拉的柏林工廠在成本方面并沒有什麼優勢，德國的人力、能源、供應鍊等方面的成本都要明顯高于國内，柏林工廠 55 億歐元的投資也是中國上海的 2 倍，即便免掉了 10 % 的關稅以及運輸費用，德國産的特斯拉也并沒有多少降價空間。
同時目前歐洲電動車的發展極其依賴補貼，以德國為例，不超過 4 萬歐元的純電動車能享受到 9,000 歐的補貼，占到了車價的四分之一以上，和 3、4年前的國内市場比較相似。
大衆 ID.3 ，銷量在歐洲僅次于特斯拉 Model 3
和國内新能源發展的路徑類似，政府的補貼會一步步退坡，特斯拉這種單價比較高的電動車補貼額度隻會越來越少，比如 2021 年英國政府決定把補貼的門檻從 5 萬英鎊降低到 3.5 萬英鎊，特斯拉在英國的起售價為 4.35 萬英鎊無法繼續享受補貼，二它的老對手大衆 ID. 3 起售價為 3.17 萬英鎊，依然可以享受 2,000 英鎊的補貼。
與此同時，「德國制造」并不意味着能在歐洲暢行無阻了，如果看歐洲汽車市場的總量，我們會得出「歐洲人喜歡買歐洲車」的結論，但如果單看具體某個國家，我們會發現德國人開大衆，法國人會買标緻雪鐵龍，意大利人會買菲亞特，英國人會買福特（英國本土品牌基本都賣了，福特在英國有工廠），大家基本都隻買本國的車。
比亞迪漢，在深圳買有一定補貼
這其中有支援本土産業的因素，但更重要的是政府的引導扶持，比如在英國買福特的車政府可能額外補貼一兩千英鎊。其實這也不難了解，比如在 2021 年如果在深圳市買比亞迪漢 EV 的話，可以額外獲得 2 萬元的優惠，在深圳到處都能看到比亞迪的新能源車。
是以德國産的特斯拉并不代表就是「歐洲的特斯拉」，随着各國本土汽車品牌在新能源上發力，各國都會有一定的「本土保護」。
斯柯達 ENYAQ，可以看作是大衆 ID.4 的換殼車
是以你就明白為什麼大衆、PSA 們為什麼要收購這麼多品牌了，大衆品牌可以在德國賣，但在捷克、斯洛伐克等地區，「斯柯達」這張臉更好刷，到了西班牙，得挂上「西亞特」的标更好賣，盡管大部分時候這些車都是「換殼車」，但反正「自有國情在此」便是了。
特斯拉 4680 電池與 CTC 技術結合在一起
是以特斯拉在德國建廠并不意味着就能在歐洲完全不愁賣，還是得通過更領先的電池技術、生産工藝以及智能化體驗來取勝，比如 4680 電池、CTC、一體壓鑄車身等都要用上，但上述這些都有着不确定性，按照目前特斯拉德國電池工廠的進度，4680 電池至少要等到 2024 年後才能裝上。
總之特斯拉想要在歐洲保持統治性的地位，隻是在柏林建廠還遠遠不夠，後面歐洲市場的博弈和競争還會非常精彩。
03 「上海模式」無法複制
雖然馬斯克稱特斯拉柏林工廠有着「重要的戰略意義」，但和上海工廠對特斯拉雪中送炭的功績相比，柏林工廠隻能算是錦上添花。
特斯拉陷入産能地獄，馬斯克睡在工廠的辦公室裡
2018 年是特斯拉最危險的時刻之一，雖然當時劃時代的産品 Model 3 已經問世，但一直深陷「産能地獄」之中，為此馬斯克多次睡在了加州的工廠裡。
交不了車，意味着沒有正向的現金流，是以特斯拉在持續不斷的「放血」。财報顯示，2018 年一季度特斯拉虧損了 7.85 億美金，如果按照這個燒錢速度，年底特斯拉的現金流就将消耗殆盡。
此時資本市場也上來「補了一刀」，信用評級機構穆迪将特斯拉信用評為「垃圾」級，而摩根大通，對特斯拉的股票直接給出了「減持」的建議。
從資本市場繼續融資無望，這時的特斯拉已經沒有退路，隻有在短時間内把産能迅速提起來才能活下去，可以說此時的特斯拉就是在與時間賽跑，或許每個造車新勢力都經曆過這一階段，幸運的是特斯拉找到了中國。
建造過程中的特斯拉上海工廠，從奠基到建成用了不到 10 個月
2018 年 10 月 17 日特斯拉和上海政府簽訂了土地出讓合同，特斯拉獲得了 185 億的低息貸款和僅為市場價格十分之一的低價用地，2019 年 1 月，特斯拉上海超級工廠開工建設，10 月 15 日便進入調試階段，到年底 12 月 30 日首批特斯拉國産 Model 3 傳遞。
上海工廠裡的 Model 3，大部分要出口到歐洲
從開工建設到傳遞隻用了不到 1 年時間，并且短短兩年時間裡就成了特斯拉最重要的生産基地，2021 年特斯拉全球傳遞了 48.4 萬輛新車，而特斯拉 2021 年全年傳遞量為 93.6 萬輛，上海工廠的占比過半，同時有消息稱特斯拉上海工廠的産能今年有望擴充到年産 70 萬輛。
而特斯拉柏林工廠各方面與「上海速度」、「上海效率」相比就有些相形見绌了，早在 2019 年 11 月特斯拉就宣布了柏林建廠的計劃，但直到近 30 個月後才終于開啟傳遞，比預計的還晚了 8 個多月。
是以，我們不能直接把對上海工廠的印象直接放到柏林工廠上，對特斯拉柏林工廠的期望不應該與上海工廠相提并論。
馬斯克和印度總理莫迪，印度希望特斯拉在本土建廠
事實上「上海模式」是無法複制的，不久前特斯拉還在考慮是否去印度建廠，試圖撬動這個擁有着球最多人口的市場，結果是特斯拉理智地放棄了。
最後對于特斯拉「到 2030 年每年賣 2,000 萬台車」的宏偉目标，我隻能給出建議「多來中國建廠」。
撰文：長頸鹿呀
編輯：長頸鹿呀