電動汽車又被點名了，這次是因為“鎖電”。
近日，不止一家汽車品牌，被爆出“鎖電”操作，尤其是幾家新勢力車企是以深陷“鎖電”門。
為何電動汽車頻現“鎖電”，這一行為該由誰說了算？
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裡程打折扣，車主維權頻投訴
新能源與智能網聯汽車獨立研究者曹廣平接受《中國汽車報》記者采訪時表示，電池“鎖電”指的是車企利用OTA更新等手段更改電池管理參數，鎖緊電池系統充電電壓上限的行為，其結果就是電池可用容量減少，續駛裡程顯著下降。
近來，廣汽埃安旗下汽車遭到大量使用者投訴。大多數車主的問題集中在：廠家在未告知消費者并未經允許的情況下，對多款車型“鎖電”，導緻續駛裡程明顯縮水。據了解，廣汽埃安AION S的消費者早在2020年就遭遇過電動汽車“鎖電”問題。當時車企表示，由于車輛出現焊接不良情況，導緻充電時可能造成電池過充，影響電池壽命，需要更換電池FPC。在等待電池到貨前，廠家對車輛進行了更新鎖電，但聲稱隻是臨時處理方案，待電池更換完成後，會解除之前的“鎖電”，續駛裡程也會回到正常水準。
威馬汽車也因為“鎖電”被推上風口浪尖。一位威馬車主表示，他購買才兩年的威馬EX6 Plus，虧電已近20%，官方續駛裡程為500公裡，但如今實際續駛裡程隻有220公裡，縮水接近60%。另一位威馬EX5車主直接在服務平台較長的描述威馬對其“鎖電”的過程：“出事前，我多次進店檢查，售後工程師均表示，我的車輛雖然駕駛裡程為16萬公裡，充電約5萬度，但目前衰減為0%，并且動力電池沒有任何故障。但在多次所謂的‘三電系統全面檢測、電池包均衡保養’後，車輛的實際充電速度變低，同時續駛裡程也變差了，電池具體可用容量也無法告知。我認為，威馬汽車對我的車輛動力電池作出了性能限制，導緻我的車輛實際續駛裡程無法達到官宣的460公裡。”
據一些網友投訴反映，威馬利用上門“保養”的理由，誘騙使用者，對其電池進行“鎖電”，導緻一些車輛實際續駛裡程嚴重縮水，“鎖電”後實際續駛裡程僅能達到官宣30%～40%，比如官宣為400公裡續駛的車輛，大批使用者表示，實際隻有180公裡。
其實對于車輛實際續駛裡程的減少，消費者有一些心理預期，尤其是冬季。中國電科第十八研究所研究員肖成偉指出，“由于低溫時，電池裡的電解液粘度增加，離子電導率降低，同時锂離子遷移速率下降，這就造成電池裡的電化學極化和濃差極化增大，電池容量随之降低，釋放的能量也随之降低，是以續駛裡程下降也是無法避免的。”但由于OTA鎖電而導緻的裡程減少，顯然不在上述原因之内。
由于車企自作主張，為使用者“鎖電”而造成的續駛裡程大幅下降，甚至有的續駛裡程直接被“腰斬”，可能是消費者最不能接受的地方，也是其投訴最多的問題。
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避免電池過限，鎖電是唯一選擇？
除了上述汽車品牌外，特斯拉、小鵬汽車、廣汽豐田、長城歐拉等車企相關品牌車型，均被爆出有過“鎖電”行為。
那麼，車企為何要“鎖電”，究其背後原因，離不開“安全”二字。
在探讨“鎖電”如何保障車輛安全之前，需要提及近年頻發的電動車自燃現象。
2019年～2020年期間，特斯拉頻繁爆出自燃事件。專業人士認為，特斯拉自燃的原因與電池存在冷卻裝置設計不當、可能導緻短路甚至起火有關。于是，在接下來一段時間，特斯拉陸續對部分車型進行了OTA和固件更新，以限制電池組的電壓。特斯拉聲稱，這是保護電池組的一種措施，但不少車主表示OTA更新後，導緻了其續駛裡程減少和充電速度變慢，也就是實質上的“鎖電”。
特斯拉不是個例，威馬、廣汽埃安、廣汽豐田等也都是在出現多次自燃問題後，開始以OTA更新的方式對部分車輛進行“鎖電”。
中國軟體評測中心智能網聯汽車測評部主任郭盈對此進行分析：“OTA鎖電是個比較複雜的問題，要分兩種情況來看，一種OTA更新和更新其他汽車軟體程式，新的軟體或程式對電量的消耗高于之前，導緻整車續駛能力下降；另一種則是通過OTA更新或更新BMS電池管理系統。如果是第二種情況，通常車企是為了保證車輛電池的使用壽命和防止因電池過充過放可能引起安全問題”。
有業内人士向記者反映，目前絕大部分“鎖電”操作都是通過OTA更新完成的。中科院創業投資管理有限公司研究總監邵元駿博士對此解釋道：“OTA鎖電，即通過人為的方法在BMS電池管理系統裡改變電池停止能量輸出或者輸入的門檻值，進而改變電池攜帶的電量。一般來說，深度充放電會影響電池壽命，低容量運作的時候，出問題的機率也會更大一點，比如現在手機電池也不建議使用者每次用完電再充。是以通常我們認為其電量在30%～80%期間充放是比較理想的，這可能也是車企會鎖一部分電量的原因。”
上述業内人士表示，不管是充電還是放電，锂電池在低溫下超限都是對電池本身不可逆的損害。充電過程是锂離子從正極穿過隔膜到負極，低溫環境下，分子運動能力下降，電化學反應速度以及物質傳輸都會減慢，減慢後在正負極中間電解液中，锂離子會大量堆積，發生反應進而導緻隔膜破裂引發短路，甚至火災。鎖電是為了在電池生命周期内，避免嚴重的過度放電，進而導緻電池出現永久性損壞。
曹廣平也持相似觀點，車企“鎖電”的主要目的是防止電池在高電壓充電時負極析锂過多，锂枝晶刺破電池隔膜而形成正負極短路使電池發生火災，這是一種“安全措施”。
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是保障還是硬傷，車企應該怎麼辦？
車企“鎖電”是防止電池過限引起自燃或不可逆損壞，是保護消費者的操作，那為何還會頻遭投訴呢？
關鍵在于很多車企的這份安全保障，沒有提前告知消費者，也不一定是消費者真正需要的。
那麼，車企到底有沒有權利為消費者做出這樣的選擇呢？
有些觀點認為，車企“鎖電”侵害了消費者的知情權，同時也侵害了消費者的物權。車主在購買産品時，是為宣傳中明确标定好的續駛裡程和性能買單，而“鎖電”後，原本屬于消費者的那部分電量被剝奪了，車輛的最大續駛裡程以及車輛的動力性能也都有所下降，這部分潛在損失并不在最初的明碼标價中。
曹廣平也指出，“鎖電”降低了續駛裡程，與當初在工信部申報的續駛裡程參數有差異，車企有“申大鎖小”的嫌疑。
有些企業在調整SOC後，原本電量剩餘5%會提示，現在可能到10%就提示，邵元駿舉例指出，“鎖電”後，車輛儀表盤上顯示的還是電池電量從0～100%的情況，是以從消費者的角度出發，如果不是自己感受到了續駛裡程出現明顯縮水，他們是很難發現電動車被“鎖電”了的。
對于消費者而言，企業在不告知消費者的情況下，剝奪了使用者的主動選擇和駕駛體驗，這是他們最不能接受的地方。據黑貓投訴資料統計，有超過140名消費者在服務平台上對于威馬鎖電一事進行投訴，而實際被危害權益的人數已經超過600人。他們認為，威馬這一操作，嚴重侵害了消費者的知情權，漠視了消費者的求償權。
“‘鎖電’确實能增強電池安全性，也可以通過防止過充而延長電池的使用壽命。但對于消費者來說，整個電池系統的可用電量減少是不争的事實，車輛續駛裡程必然會有所下降。”曹廣平指出，“從技術本質上說，‘鎖電’是因車輛包括電池在設計和制造過程中，沒有平衡好電池的高能量特性、高安全性之間的關系，而不得不在車輛銷售後采取的補救措施，降低電池能量特性而獲得電池更多的安全性，防止使用者的車輛可能發生火災；從管理制度上說，車輛在售後被鎖電而更改零部件或整車的參數包括性能等，這一行為違反了工信部車輛公告目錄上的參數和售後車輛參數的一緻性。”
哈爾濱理工大學教授、博士生導師、國家十四五重點研發計劃新能源汽車專項電驅動規劃專家組長蔡蔚認為，從實體學角度看，由于電池本身的特性，目前很難從技術層面完全解決“大充大放”對其壽命、安全性方面的影響，是以“鎖電”被認為是當下可采用，保障電池安全的“最優解”，但在不告知使用者的情況下強制實行“鎖電”，也是絕不提倡的。
如上所言，“鎖電”應當隻是補救措施，而不應成為常态化手段。車企應将重點放在電池研究，而不是如何隐瞞消費者。
消費者的權益不容侵犯，而這也需要多方共同努力。邵元駿指出，“現在OTA更新需要提前申請備案，在一定程度上保障了消費者的權益。”郭盈也表示，新能源汽車相關法規政策及時出台，符合市場發展需要。此外，業内人士一緻認為，最重要是車企，他們應當立足自身，加快技術研發，加強意識，切實考慮消費者需求，做消費者真正需要、喜歡的産品。
文：張雅慧 編輯：黃霞 版式：趙方婷