前幾年，汽車行業一直流傳着一句話，世界上隻有兩種混動，一種是豐田THS，另一種是其它，這無疑是對豐田在混動技術領域的最高褒獎。
然而近年來，比亞迪、長城、吉利、長安、奇瑞等多家頭部中國自主車企就像一下子打通了任督二脈，紛紛打破了混動技術的壁壘，推出足以媲美日系混動車型的産品，無論是混動系統的效能、可靠性還是生産制造成本方面都得到了進一步優化，為市場提供了更高成本效益的混合動力車型。
以比亞迪為例，今年2月份DM車型銷量超過了4萬輛，而廣汽豐田和廣汽本田2月混動車銷量分别為1.6萬輛和1.1萬輛，曾經“世界上隻有兩種混動”的說法似乎已經不再成立了。
那麼問題來了，混動車為什麼越來越受歡迎？各大自主品牌所釋出的混動技術究竟誰“混”得更好呢？
混動車為什麼越來越受歡迎？
一直以來，人們對汽車的終極需求無非是越來越強勁的動力，同時還要越來越低的油耗，盡管内燃機的發展已經有超過一百六十多年的曆史，但至今傳統燃油車的熱效率也僅在30%-40%的區間徘徊。然而随着混動技術的發展，熱效率能夠輕松突破40%以上，同時行駛質感方面也有了質的飛躍。
如今油價飛漲，純電動車也因為補貼退坡等原因持續漲價，混合動力車型自然也迎來了絕佳的機會。
在未來很長一段時間裡，混動車型将會作為彌補純電動車型的續航短闆，引領市場走向電動化時代的最佳過渡産物，也必然會成為車市的主流。
其實早在多年前，混合動力車型就已經在市場上廣泛地存在了，但之是以隻有豐田和本田的混動車型廣受好評，無疑是因為其出色的省油表現以及與燃油車相差不大的定價。
之前市面上所謂的插電式混動車型，大多數以燃油車為基礎，額外加裝驅動電機和動力電池，雖然能實作油和電混合驅動，但一旦電池電量耗光，停止工作的電機和電機就會變成發動機的負累，甚至比純燃油版本車型還要耗油。
而本田i-MMD和豐田THS最核心的優勢便是高度內建化設計，電機不再是單獨存在的單元，而是內建在發動機周圍甚至替代傳統變速箱的結構。進而達到更直接的動力傳輸減少能量損耗，同時進一步實作輕量化，減輕發動機的負荷。
是以即便在虧電狀态下，發動機和電機依然能夠緊密配合，以達到省油的效果。
現如今，各大自主品牌所釋出的混動技術，其實本質上也都是基于高度內建化來實作高效節能效果的。隻不過在結構層面以及電機和發動機的比對方面有所不同而形成不同的技術差異。
DM-i、DHT、iDD都有哪些差別？
衆所周知，汽車産業核心技術對發明專利的敏感度非常高，這也是為什麼搶先一步的豐田能夠在技術領域稱霸近二十多年。那麼如今中國自主品牌是如何繞開無數技術專利自成一派的呢？
首先我們需要了解目前國産混動技術的幾大類型，從技術名詞來看，除了比亞迪的DM-i以外，DHT、iDD今年以來也頻繁出現在我們的視野中。
首先是比亞迪的DM-i技術，全稱為Dual Mode intelligent，直譯過來就是雙模-智能，實際上也正是比亞迪DM雙模混動的一個分支，主打經濟省油。另一個分支則是主打強勁動力的DM-p（powerful）。
從動力傳遞邏輯來看，比亞迪DM-i跟本田i-MMD算是同一路子，采用了雙電機機電耦合單元EHS，由發動機輸出端的一個離合器實作發動機動力和驅動電機動力的串聯或并聯輸出。
離合器分離時，驅動電機與發動機完全分離，車輛靠純電動力驅動，發動機處于熄火或者帶動發電機高效充電狀态，相當于增程式電動模式；離合器閉合，發動機與驅動電機并聯輸出，可帶來更強的動力。
整套系統動力傳輸相對簡單直接，能夠有效得到省油的效果，但考慮到DM-i在中低速基本靠純電驅動，對電機的要求較高。
DHT算是自主品牌混動技術中出現頻率較高的一個，其全稱為（Dedicated Hybrid Transmission）混合動力專用變速箱，目前長城檸檬、吉利雷神、奇瑞鲲鵬都采用了DHT的混動技術路線。
事實上，DHT可以簡單了解為傳統變速箱的變體，融入了電機單元，通過不同的檔位結合，實作不同動力傳輸模式的轉換。
也可以了解為在比亞迪DM-i的基礎上，再增加一套變速箱，以便發動機在直驅模式下擁有更好的燃油經濟性。
以長城檸檬DHT為例，搭載了高效混動專用發動機、驅動電機和發電機雙電機，動力系統綜合效率超過50%，針對不同路面進行靈活動力配置設定，實作全速域、全場景的發動機效率最大化。
不過，多了一套離合結構，也意味着整套混動系統的複雜度以及重量進一步增加了，還好依托發動機的高效輸出，DHT路線對電驅的依賴度不高。
是以我們會發現長城檸檬DHT采用了功率相對較低的電機，作為參考，比亞迪宋Plus DM-i低高配驅動電機功率為132kW和145kW，長城檸檬DHT則為100kW和130kW。
而吉利的星越L雷神Hi·X則是采用了3擋DHT，采用了類似4AT變速箱的傳動模式，取消了倒擋，并且在齒輪組内部加入2.5P電機，實作3個檔位的切換，動力傳輸模式更加細化。
不過為了實作輕量化，雷神動力采用了1.5T三缸發動機為基礎，但由于大功率電機充當了啟動機，讓發動機轉速能夠瞬間達到工作狀态，是以直接也跳過了震動最為明顯的啟動和低轉速怠速階段，消除了三缸機震動的顧慮。
另外還有奇瑞的鲲鵬動力同樣采用了3擋DHT，但它的複雜程度是上述混動系統中最高的，采用了P2+P2.5雙電機和三擋雙離合的方案，擁有9模11速，比對調試的難度之高不言而喻。
但相對而言，其所覆寫的場景更加全面，實作更低的效能，同時大小電機+雙離合變速箱的組合生産成本和系統可靠性方面都更有優勢。
最後就是長安的藍鲸iDD混動技術，與上述幾家采用的雙電機串并混聯架構不同，藍鲸iDD化繁為簡，采用P2單電機+三離合的串聯方案。結構上也相對簡單，發動機離合器P2電機6DCT雙離合變速箱。
這種結構類似于大衆基于DSG變速器的P2混動技術，不同的是藍鲸iDD為這套系統比對了專用的米勒循環發動機，實作效率最大化，而85kW的P2電機主要作用更多是為了改善動力性能和提高爆發力。
正因如此，小功率電機搭配30.74kWh的大容量電池，也讓UNI-K iDD實作了130km的領先純電續航能力。
兩年前，國内一衆自主汽車品牌紛紛推出超高熱效率的“黑科技”發動機，但所謂的黑科技不過是清一色用上了高壓直噴、高效燃燒、低摩擦技術等等，根本算不上車企的獨門黑科技。
但現如今，從上面提到的自主品牌混合動力技術來看，可謂是百花齊放，依托品牌核心技術優勢，延伸出不同的技術路線，也算得上是擁有了具備識别度的獨家技術。
其實要說哪家的混動技術“混”得更好目前還真不好下定論，技術差異形成的優劣各有不同。
就目前而言，比亞迪DM-i的迅速量産并大量投放的确占據了很大的市場優勢，但随着保有量的增長，DM-i以電驅為主的技術路線也在部分場景暴露出不少問題，比如高速行駛油耗升高、低溫環境下的節油效果下降等。
而随着油電兼備的DHT，以及偏重于發動機的iDD等混動技術的推出，也能彌補部分場景的缺失。
是以說雖然在宣傳話語上都會以一箱油1000km以上續航、4.XL百公裡虧電油耗等作為營銷賣點，但消費者在選擇時還是要結合當地的氣候條件以及實際用車需求等來進行綜合考量。比如在寒冷的地區或者長途出行較頻繁的消費者，DHT和iDD其實都會是比較好的選擇。