作者丨張之棟
責編丨崔力文
編輯丨别 緻
自倫敦金屬交易所恢複交易之後，倫鎳已經連續多日觸及跌停，截至3月22日，倫鎳的價格為28250美元/噸，從停牌前的5.5萬美元/噸，到現在已經接近腰斬。
好消息是，此刻作惡多端的“妖鎳”正在迅速降溫；但壞消息也接踵而至，新能源汽車“漲價上瘾”。
不久前，李想在微網誌中透露，現在漲價的車企，基本上是和電池廠商已經合同确定了二季度電池漲價幅度的品牌。至于沒有漲價的，大部分是漲價幅度沒有談妥，等待談妥後也普遍會立刻漲價。
從整車制造的角度來看，汽車生産所需重要原材料鋁、鎂、锂、鋼、石油、橡膠等價格持續走高，确實給車企帶來不小的麻煩。
而且近期一系列動蕩的主角“鎳”，既是車身的重要材料，也是動力電池不可或缺的關鍵。
但對比一下目前國内市場上燃油車和新能源車的動作，不敢“加油”的燃油車，正保持着足夠的克制。
另一邊的新能源車，卻像是“炸藥桶”一樣，一點就着。
以特斯拉為例，短短8天就漲價3次。3月10日，特斯拉Model 3高性能版、Model Y長續航版、ModelY高性能版均上調1萬；3月15日，Model 3後輪驅動版、高性能版和Model Y長續航、高性能版，漲幅1.4萬－2萬元不等；3月17日，Model Y後輪驅動版基礎再次上調15060元。
有了出頭鳥，就會有一群追随者。特斯拉一石激起千層浪，不少新能源車企也紛紛響應，陸續表示因為原材料上漲，隻好調整售價。
但必須思考的一個問題是：哪怕成本轉移的邏輯說得通，選擇新能源車的消費者們，就應該被動“牛馬”地接受漲價車？
01 情有可原，但不理所應當
2022年新能源汽車補貼退坡30%，元旦前後便有車企借此宣布了第一次漲價。
帶頭的有特斯拉、零跑、哪吒、小鵬等一應熱門新能源車企，其中最高漲價高達萬元，最低的也有2,000元。
緊接着不久之後，“妖鎳”事件充當導火索，動力電池上遊原材料的價格一漲再漲。新能源車企們也借此梅開二度，開啟了第二波漲價潮。
是的，沒錯。這次新能源車企們的統一理由便是“原材料上漲”。經過多個信源确認，矛頭指向的便是動力電池的成本激增。
“鎳”瘋了，“钴”奶奶出沒，再加上“锂”了個大譜，整個動力電池原材料供應鍊，岌岌可危。
于是，最上遊的礦産資源擁有者樂開了花，像贛鋒锂業、華友钴業這樣的“礦主”，無疑憑此機會賺了個盆滿缽滿。
根據相關資料顯示，碳酸锂價格從年初的28萬元/噸，漲到了50萬元/噸；钴價從49.7萬元/噸，漲到了56.8萬元/噸；鎳價雖然有所降溫，但也從15.5萬元/噸，漲到了22.8萬元/噸……
如此一來，按照供應鍊層層遞進的邏輯，短期内飙漲的原材料成本，首當其沖的便是像甯德時代這樣的電池供應商。
緊接着成本轉移，也就有了文章開頭李想所透露的内部消息——“先談電池漲價幅度，再調高車價”的操作。
簡而言之，當成本轉移的手段作用在消費終端，電池廠商、車企降低了損失，消費者卻為愛發電，買了單。
當不少人奔走疾呼“買新能源車，就是今年最成功理财”的時候，不禁油然生出一種“被賣了，還替人數錢”的既視感。
當然，也許那些調侃的人，并不一定會去買“漲價車”，但總有奉行“資源永遠短缺”的人，自願出錢。
那麼，這裡就想老調重彈一下，究竟為什麼青山會去做空鎳。
與銅、鋁、鋅等品種不同，鎳的現貨市場、期貨市場規模都相對較小，市場資訊也不夠透明，像青山這樣的産業龍頭擁有着明顯的資訊優勢，甚至一定程度上的“定價權”。
或是對自己産量的确信，抑或是對未來形勢發展的預判，是以青山才會希望通過做空期貨，實作對現貨風險的對沖。但最終的結果顯而易見，青山栽了個大跟頭。
然而其内在邏輯卻是不應該被忽略，“鎳王”青山基于自己多年的經驗，以及對自身鎳增産前景的了解，才有了“做空鎳”的市場判斷。
換言之，正是因為青山的“造鎳”技術有所突破，可使高冰鎳的供應大幅增加，供大于求的預判之下，才會有“鎳價即将下降”的結論。
是以你猜，等現在的風頭一過，鎳價會重新回歸正常嗎？
02 漲價的後果，可能是“亂局”
“隔壁威馬的銷售都說過，比亞迪宋DMi加價5萬也有人買。”
上周車市調查，當與比亞迪直營店的從業人員談及現在新能源汽車普漲的時候，其略帶調侃地說出了這樣一句話。
并接連補充道：“因為年底上海混動免費綠牌政策取消，為防止産能不夠難以在年前傳遞，上海的相關訂單可能會停止接收。”
盡管真假情況未知，抑或者是銷售人員的統一話術，但需要點明的地方在于，特斯拉漲價有人買單，是因為品牌力足夠；比亞迪漲價有人買單，是因為産品力與價格符合。
那麼其他品牌，又是憑借什麼，可以有恃無恐地加價在消費者頭上？
此前，有權威媒體報道稱，一家新能源車企相關負責人表示，去年下半年至今，甯德時代動力電池已漲價兩次。按一輛新能源車的電池成本來算，上次漲了1萬元，前不久又漲了1萬元。
就此消息，C次元也向甯德時代求證，盡管甯德時代官方并未作出過多解釋，但仍回應到：受上遊漲價影響，已動态調整部分電池産品價格。
如此看來，動力電池的成本确實漲了。車企們表示難以控制成本，隻能進行調價也可以說是情有可原。但漲價之後的後果，又是什麼樣呢？
就在本文的撰寫過程中，理想汽車那邊再次傳來消息。自4月1日起，理想ONE将由338,000元上漲至349,800元，上浮11,800元。
不難想象，或許李想提前透露行業現狀，就是為了給此時理想ONE漲價打個預防針。
而且根據目前有限的資訊推測，整個新能源汽車市場的Q2季度，恐怕并沒有想象中的那麼好過。
對于車企來說，不管是身不由己也好，有意為之也罷，接下來的市場很可能會遭遇這麼幾種情況：
1、受電池成本激增，晶片供應危機、疫情、戰争等多方面影響，國内新能源汽車市場轉入低迷；
2、大家漲價我也漲，強勢品牌依舊銷量好，弱勢品牌空有價格沒人買，馬太效應，強者恒強；
3、消費者不在意新能源汽車漲價，整體市場佔有率維持不變，市場情緒依舊向上；
4、消費者在意新能源汽車漲價，水能載舟亦能覆舟，市場大變局之下，部分新能源車企被淘汰。
商場如戰場，汽車市場的多年磨煉，已經充滿了血與火的痕迹。新能源汽車賽道，看似年輕，但早已成為一片紅海。
過去接連被淘汰的品牌不說，眼前“名噪一時”的恒大汽車、衆泰等品牌，卻已經算是在“失速”的邊緣。
當然，不敢說新能源車企漲價不對，哪怕将價格加在消費者頭上，也能緩和一句“在商言商”。
隻不過必須清楚的一件事：車價應與産品力、品牌力相比對，漲價不代表品牌上升，甚至有可能會“崩壞”形象。
03 假如原材料降了，車價會降嗎？
好消息是，3月16日，工信部原材料工業司、裝備工業一司會同發展改革委價格司、市場監管總局價格監督檢查和反不正當競争局，已經聯合組織召開了锂行業運作座談會、動力電池上遊材料漲價問題座談會。
根據會議要求，産業鍊上下遊企業要加強供需對接，協力形成長期、穩定的戰略協作關系，共同引導锂鹽價格理性回歸，加大力度保障市場供應，更好地支撐大陸新能源汽車等戰略性新興産業健康發展。
除了這種自上而下的重點關注之外，市場本身的調節功能也将發揮重大的作用。
以锂鹽為例，作為動力電池核心原材料，锂鹽終究是屬于周期性行業，有高光，就會有至暗時刻。
就像贛鋒锂業的老闆所說：“碳酸锂有20萬元/噸的昨天，也可能有4萬元/噸的明天。”
盡管現在受到原材料價格飙漲的長尾影響，大機率會持續一段時間，但也有理由去相信，有來有往才是正常的市場節奏。更何況，難道以後的電池技術就不再疊代創新了嗎？
根據研究機構Visual Capitalist相關研究，自2010年以來，锂離子電動汽車電池組的平均價格已經從1200美元/kWh下降到2021年的132美元/kWh。
而且可以确定的是，自1991年锂離子電池首次投入商用以來，随着化學和材料科學方面研究的突破，成本已經大幅下降了97%。
是以當問及如何解決原材料上漲對現有市場的沖擊時，甯德時代對C次元這樣回答道：公司主要從提高産品性能和能量密度，優化産品設計，改進生産工藝，提高産品良率，實作更高效的自動化生産，與産業鍊達成深度合作等方式降低生産成本和原材料成本。
科學技術是第一生産力，電池技術的創新也是從根本上解決問題的方法所在。
實際上，無論是學術界還是産業界，電池技術的創新始終都在一步步跟進。無钴電池、锂金屬固态電池、鈉離子電池等，都可以算作是技術創新的産物，性能得到提升，而成本得到削減。
那麼，新的問題又來了：假如之後動力電池的成本得到進一步控制，此時競相漲價的車企們，也會随之降價嗎？
難道，隻會漲，不會降？