2018年3月，理想品牌首款車型路試諜照曝光，而這款車最大的亮點來源于采用了增程式混合動力。雖然增程式混合動力并不是理想所發明的，但确實是理想将它帶進了中國消費者的視野。雖然增程式混合動力不算是全新技術，但在當時的國内新能源市場中還是比較少見的，而由于這種動力系統的一些弊端，在當時并不被外界所看好。而随着國内新能源市場日趨成熟，增程式混合動力逐漸被消費者所接受，這一點從理想ONE的市場銷量便可見一斑。由于增程式混合動力的獨特優勢，不僅解決了續航裡程的焦慮，而且在很多城市都可以享受新能源車型的待遇。那麼，既然市場已接受了這種動力形式，那為何卻很少有廠商願意生産呢？
1、開發新平台費時費錢
其實，車企之是以選擇發展純電動車型，很大一部分是因為燃油車平台和電動車平台是可以通用的，也就是我們所說的油改電。例如：像我們熟知的比亞迪漢、日産軒逸、寶馬iX3等，都是基于燃油車平台進行研發而來的。另外，對于造車新勢力，打造一個純電動車平台也比燃油車平台更加容易，畢竟電動車對底盤零部件布局限制要求不是特别高，是以更容易實作開發量産。
而對于增程式電動車而言，平台開發雖然沒有純電動車平台複雜，但因為要同時安裝增程器（發動機+發電機）、電池組以及電池管理系統等，對底盤的布局相比“油改電”車型要更為複雜一些。而且，增程式車型對車輛的散熱系統、電控效率、NVH等都需要進行重新設計，這需要大量資金和時間積累才能完成。
2、燃油經濟性表現不佳
自主品牌在很長的一段時間裡都在嘗試将發動機與變速箱更好地進行調配，以保證駕駛舒适性與平穩性。而增程式車型在此基礎上還要加入一個發電機，将三者之間完成一個更好的配合是以，這項工作相比想象的要更難。而增程式車型被诟病最多的地方，就是它的動力傳遞過程中能耗損失較大， 且增程式混動車型由于搭載了發動機和發電機組成的增程器、驅動電機以及電池組等，車身重量普遍偏大，進而會導緻燃油經濟性較低，特别是在高速路上行駛時，反而會比燃油車更耗油。
另外，當電池續航能力不足時，這時候發動機和發電機就會啟動，為電池充電。而增程式車型的發動機和發電機通常都位于駕駛艙的前方，離駕駛艙很近，而當電池電量不足時，發動機通常會高轉速運作，以滿足用電和充電的需求，這時候發動機和發電機高轉速運作的聲音就會比較大，對于車内乘客的舒适性以及整車穩定性造成一定影響。是以，增程式車型對發動機要求及選擇會更加苛刻，既要熱效率高，同時重量、體積以及油耗都要控制在一個合理的範圍之内，可不是所有發動機都可以充當增程式車輛的動力來源。
增程式車型和純電動車型一樣，還需要配備熱管理系統對電池以及驅動電機進行散熱，而且電控系統還要兼顧整車的能源政策、電池輸出以及發電機充電效率等，進而保證整車的用電安全性。
3、增程式車型零配件供應商少
我們都知道，汽車廠商隻是負責研發群組裝車型，但大部分的汽車零部件都是由上下遊供應商完成制造和生産，小到一枚螺絲，大到整車所使用的鋼材等等。而增程式車型類型較少，加上市場銷量也并不多，是以很多供應商都不願意為增程式車型提供零部件的代工生産，這對于廠商而言，很多零部件不得不進行單獨進行采購，最終通過內建方案自己完成生産。特别是對于發動機等核心技術，為了防止成就敵人的強大，是以發動機根本不會售賣。這也是為什麼理想ONE增程器所搭載的發動機是一台技術相對落後的1.2T三缸發動機。
4、補貼力度不及純電動車型
國内政府對新能源車型補貼一直都比較豐厚，特别是純電動車型，30萬以内的車型都可以享受補貼（換電車型不受限制），而且還享有減免購置稅等政策，是以這也導緻很多消費者放下顧慮，選擇購買純電動車型。不管是對于消費者還是車企，這都是一種雙赢政策。
雖然國家新能源補貼逐年退坡，但而增程式電動車相對來說補貼的額度要比純電動車型低不少。根據2022年汽車補貼政策，增程式乘用車補貼額度是4800元，而純電動車型根據續航裡程不同，補貼額度為9100元-12600元。另外還有一個比較尴尬的地方在于，國内很多城市對增程式的态度看法并不一緻，有的城市可以享有新能源車的待遇，而在北京，雖然也可以上綠牌，但隻能是“AF”開頭的牌照，依然與燃油車一樣受限号政策限制。它隻能被劃分至燃油車的領域。
總結
雖然增程式車型就目前而言還不如純電動銷量更好，但這并不代表增程式車型就是一款失敗的産品，畢竟它可以解決續航焦慮的問題，而且在很多城市還可以享受新能源車型的政策，是以這是增程式車型銷量越來越高的原因。不過，目前增程式車型的市場占有率還是太小，而且車型定位偏高，如果未來能在成本控制、輕量化等方面有所突破，相信會有越來越多的消費者願意選擇增程式車型。