3月23日消息，大衆汽車集團（中國）近日宣布，已經與浙江華友钴業股份有限公司（下稱華友钴業），以及青山控股集團有限公司（下稱青山集團）簽署兩份戰略合作諒解備忘錄。通過這次合作，大衆計劃在印尼和廣西各成立一家合資公司，将業務覆寫至電池正極材料供應鍊上下遊，并進一步鞏固大衆集團在國内電池價值鍊中的地位。
具體而言，大衆與華友钴業、青山集團的合作将涉及印尼鎳、钴等資源開發，以及硫酸鹽精煉、前驅體加工和正極材料生産等一體化業務。此外，大衆還計劃與華友钴業在廣西等地組建一家或多家合資公司，用于建設新能源锂電正極材料一體化項目。
大衆表示，這次合作将有助于實作集團“電池成本降低30%-50%”的長期目标。
難道正極材料對車企真的這般重要？的确如此。
正極材料是锂離子電池的主要組成部分——市面上的磷酸鐵锂、三元锂、钴酸锂、錳酸锂等等電池，正是由正極材料分類。據統計，每千瓦時（gWh）磷酸鐵锂電池就需要使用約520噸碳酸锂，而同等千瓦時的三元锂電池不僅需要620噸碳酸锂，還需要750噸鎳和100噸钴。粗略計算，正極材料普遍占到電池總成本的40%左右。
本次大衆布局正極材料領域，也是不得已而為之。眼下，國内新能源車企們已連續遭遇補貼退坡、晶片短缺和電池原材料短缺三重打擊，面對成本大幅提升，用漲價來回應成了常事，大衆當然也不例外。今年年初，上汽/一汽大衆ID系列均官宣漲價，全系車型上調5400元。
當然，若是新能源市場原材料供求關系正常，礦産周期便能夠完美應對下遊需求，像大衆這樣的車企也不至于火急火燎地下場布局礦業。
2016年-2020年間，新能源汽車市場的突然萎靡嚴重打亂了礦産周期——以锂礦為例，彼時順應周期盲目擴産的锂礦企業幾乎都被重挫，Mt Cattlin、AJM-Pilgangoora等企業甚至遭遇了破産的命運。但緊接着，車市又在2020年下半年重新開始暴漲，而此時锂礦企業們卻正遭受經營困難和疫情的雙重打擊，對于擴産有心無力；另一方面，鹽湖提锂等項目存在技術限制、部件成本高等問題，尚處在産能爬坡階段，也無法做到穩定擴産。如此造成的原材料短缺危機下，便有了今年年初的車企集體漲價一幕。
锂礦之外，钴礦和鎳礦的地位同樣重要，但它們的情況并沒有锂礦那樣嚴重。
以青山為例，這家因“妖鎳”事件而頗受關注的鎳礦龍頭在去年3月宣布，計劃将鎳生鐵轉化為高冰鎳供應電池原料生産，并計劃在一年之内向華友、中偉等企業供應6萬噸和4萬噸高冰鎳。按照青山的計劃，高冰鎳的産量預計将在今年10月前提升至10萬噸/年。
若高冰鎳項目進展順利，儲量豐富的紅土鎳與需求巨大的硫酸鎳間的隔閡将被打通，一定程度上可以緩解電池用鎳供應不足的困境；另一方面，青山同大衆等下遊車企合作建立加工産業也是其布局一環。當供應鍊上的阻礙消失，因原材料導緻的種種問題自然也将得到緩解。不管是對大衆，還是對整個新能源行業來說，都是有百利而無一害。
*作者：黑桃與長劍，圖檔來自Yandex