3月23日消息，大众汽车集团（中国）近日宣布，已经与浙江华友钴业股份有限公司（下称华友钴业），以及青山控股集团有限公司（下称青山集团）签署两份战略合作谅解备忘录。通过这次合作，大众计划在印尼和广西各成立一家合资公司，将业务覆盖至电池正极材料供应链上下游，并进一步巩固大众集团在国内电池价值链中的地位。
具体而言，大众与华友钴业、青山集团的合作将涉及印尼镍、钴等资源开发，以及硫酸盐精炼、前驱体加工和正极材料生产等一体化业务。此外，大众还计划与华友钴业在广西等地组建一家或多家合资公司，用于建设新能源锂电正极材料一体化项目。
大众表示，这次合作将有助于实现集团“电池成本降低30%-50%”的长期目标。
难道正极材料对车企真的这般重要？的确如此。
正极材料是锂离子电池的主要组成部分——市面上的磷酸铁锂、三元锂、钴酸锂、锰酸锂等等电池，正是由正极材料分类。据统计，每千瓦时（gWh）磷酸铁锂电池就需要使用约520吨碳酸锂，而同等千瓦时的三元锂电池不仅需要620吨碳酸锂，还需要750吨镍和100吨钴。粗略计算，正极材料普遍占到电池总成本的40%左右。
本次大众布局正极材料领域，也是不得已而为之。眼下，国内新能源车企们已连续遭遇补贴退坡、芯片短缺和电池原材料短缺三重打击，面对成本大幅提升，用涨价来回应成了常事，大众当然也不例外。今年年初，上汽/一汽大众ID系列均官宣涨价，全系车型上调5400元。
当然，若是新能源市场原材料供求关系正常，矿产周期便能够完美应对下游需求，像大众这样的车企也不至于火急火燎地下场布局矿业。
2016年-2020年间，新能源汽车市场的突然萎靡严重打乱了矿产周期——以锂矿为例，彼时顺应周期盲目扩产的锂矿企业几乎都被重挫，Mt Cattlin、AJM-Pilgangoora等企业甚至遭遇了破产的命运。但紧接着，车市又在2020年下半年重新开始暴涨，而此时锂矿企业们却正遭受经营困难和疫情的双重打击，对于扩产有心无力；另一方面，盐湖提锂等项目存在技术限制、部件成本高等问题，尚处在产能爬坡阶段，也无法做到稳定扩产。如此造成的原材料短缺危机下，便有了今年年初的车企集体涨价一幕。
锂矿之外，钴矿和镍矿的地位同样重要，但它们的情况并没有锂矿那样严重。
以青山为例，这家因“妖镍”事件而颇受关注的镍矿龙头在去年3月宣布，计划将镍生铁转化为高冰镍供应电池原料生产，并计划在一年之内向华友、中伟等企业供应6万吨和4万吨高冰镍。按照青山的计划，高冰镍的产量预计将在今年10月前提升至10万吨/年。
若高冰镍项目进展顺利，储量丰富的红土镍与需求巨大的硫酸镍间的隔阂将被打通，一定程度上可以缓解电池用镍供应不足的困境；另一方面，青山同大众等下游车企合作建立加工产业也是其布局一环。当供应链上的阻碍消失，因原材料导致的种种问题自然也将得到缓解。不管是对大众，还是对整个新能源行业来说，都是有百利而无一害。
*作者：黑桃与长剑，图片来自Yandex