2月，非常妖。從動力電池産量、裝車量，再到最近頻頻官宣的新能源車漲價事件，我們試着總結出一些可能的走勢與結論。
“産量很猛，裝車量很慫”
2022年開端，動力電池的産量火速攀升。2月，大陸動力電池的産量具體為31.8GWh，同比增長236.2%。我們都知道，2月有一個春節假期。但動力電池的産量卻創造了曆史最高值，已經超過了去年12月的峰值（31.63GWh）。
再細心觀察的話，我們還會發現，2月動力電池産量比1月還高，這一改前兩年2月是谷底的産量情況。為什麼呢？原因很簡單，動力電池的原材料（諸如钴、锂）價格一路飙漲。動力電池的廠家也不傻，既然未來看漲，那目前生産的越多越好，多了就存在倉庫裡，最後還會升值。于是，2月“妖”起來了，産量非常猛。
不過，動力電池裝車量是“跟随”新能源車銷量的。具體看資料，2月裝車量達到了13.68GWh，同比增長145.1%，但遠沒有産量那麼高漲，甚至還不足産量的一半。
結合産量和裝車量，我們可以得出一個結論。年初，行業裡對2022年新能源汽車的銷量預判非常樂觀，推動整個動力電池的産量規劃步步高升。2021年動力電池的實際産量約220GWh，2022年預計的動力電池産量有可能突破400GWh。不過，自3月以來，電池原材料價格上漲，最終傳遞到終端車型漲價，反過來壓制終端需求，将來實際銷量不及預期，動力電池的産量也會随之回落。
“磷酸鐵锂徹底掰赢手腕”
另一場大戲，是三元材料與磷酸鐵锂的博弈。自2021年5月，磷酸鐵锂的産量超越了三元材料，而且在之後數月，彼此的差距逐漸被拉大。2022年2月，磷酸鐵锂電池的産量是20.05GWh，占總産量63.1%，同比增長364.1%。三元電池的産量是11.64GWh，占總産量36.6%，同比增長127.2%，各項産量表現均不及磷酸鐵锂。
原因很簡單，磷酸鐵锂電池的成本更低，更契合中低端車型嚴格控制成本的訴求。不過，電池原材料價格上漲，磷酸鐵锂、三元電池皆受影響，壓力傳導到終端市場，新能源車該漲價還得漲價。甚至，中低端車的價格更敏感，承受的壓力更大。
我們再看一下2月的裝車量情況，磷酸鐵锂仍然力壓三元電池。隻是磷酸鐵锂裝車量的領先優勢，并不及産量那麼明顯。原因也好了解，2月電池産量有“存貨”的目的，需要幾個月，才能完全釋放到終端市場。另外，2月是個“緩沖期”，各家車企也在觀望，試探着、思考着3月要不要主動漲價，因為漲價必然面對銷量下滑的風險。如今，特斯拉帶了頭，後續車企跟進，價格一起漲，就看消費者的情緒了，“買漲”還是等着供應鍊平複之後，價格跌回來。
插電混動或将迎來春天
如果說未來一段時間内，動力電池的材料成本居高不下，那麼，更利好的，或許是插電混動車型。我們要明确一個大背景，節能、減排一定是大勢所趨。燃油車的份額将會不斷收縮，大家也能感受到，國際形勢甫一動蕩，油價就會升高，要是能逐漸擺脫石油糾葛，該有多好？
插電混動車型的特點是，不需要特别大的電池，那麼，電池成本可控；在實際使用中，确實可以省油，又符合節能減排的趨勢；另外，與插混相關的政策補貼也進入倒計時，或将在2022年迎來新一輪的春意盎然。從2月裝車量車型劃分也可看出，插混乘用車的同比增幅，已經達到了538.5%。
電池企業亂戰，正攪成“一鍋粥”
再換一個角度，電池企業之間，正經曆怎樣的争奪戰？
2月，甯德時代裝車量為6.57GWh，仍然是榜單第一，占比為48%。48%，已經很高了。但是，2021年1-12月，甯德時代的份額占比是52.1%，超過半壁市場。可以說，進入2022年，甯德時代正在讓出市場。
其實，大家都在“打明牌”。汽車廠商們不願看到“甯王”一家獨大，不然成本不易控制，話語權也不在自己手中，以及供應鍊風險難以有效攤薄。是以，大家明着在找“替代供應商”。2月24日，欣旺達釋出公告，其子公司欣旺達電動汽車電池獲得了19家企業約24.3億元人民币的增資。其中，排名前三的分别是江蘇車和家汽車有限公司、Sky Top LLC、蘇州蔚瑞。要知道，這三家企業對應的“金主”分别是理想、小鵬和蔚來。頭部出逃，這就是個信号。動力電池第一梯隊和第二梯隊之間，份額的争奪會更加激烈。
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本文作者為踢車幫 曹安